Grande-Bretagne (suite)
La métallurgie de transformation
Elle tient de nos jours, dans l’emploi, la production, les exportations britanniques, la place dominante qui était au xixe s. celle des industries textiles et des charbonnages. Les régions les plus prospères, les Midlands, le bassin de Londres, sont également, le fait vaut d’être remarqué, celles où les industries métallurgiques fines ont dans la gamme industrielle une part proportionnellement plus forte que dans le reste du royaume. Mais tous les secteurs de la métallurgie de transformation n’ont pas le même degré de prospérité.
La construction navale
L’un des plus accablés depuis les années 1960 est le secteur des chantiers navals. Pourtant, la Grande-Bretagne fut le premier constructeur de navires du monde pendant tout le xixe s. et jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Mais les chantiers britanniques n’acceptèrent qu’à contrecœur et avec retard les nouveaux types de navires ou les nouvelles méthodes de construction (navires à moteur Diesel, coques sans soudure, navires produits en série à partir d’éléments partiellement assemblés en atelier, navires à manutention horizontale, etc.). Le pullulement des petites firmes aux moyens financiers médiocres, une conception trop artisanale du travail, jointe à une définition rigoureuse des tâches à accomplir par chaque corps de métier et à de violentes rivalités intersyndicales, une profonde méfiance des travailleurs pour toute initiative venue de la direction, tout cela a provoqué un déclin que la concurrence étrangère (celle du Japon surtout et, dans une moindre mesure, celle de l’Allemagne fédérale, de la Suède, de la France) n’a fait que précipiter. L’État vint tardivement en aide aux chantiers navals. Une loi de 1967 a contraint les entrepreneurs à des regroupements, des fermetures de chantiers déficitaires et à un effort de rationalisation en échange de prêts d’équipement consentis à des taux particulièrement généreux. En 1970, l’État a même dû se résoudre à devenir actionnaire d’un chantier menacé d’une faillite imminente. La réorganisation en cours devrait stabiliser la production, sans doute à un niveau modeste.
La construction navale est assez dispersée le long de la côte, mais 80 p. 100 des lancements s’effectuent dans les estuaires de la Clyde, de la Tyne et de la Wear.
L’estuaire de la Clyde avait en 1900 les chantiers navals les plus puissants du monde ; entre les deux guerres mondiales, il s’est encore distingué par le lancement de grands paquebots, le Queen Mary, le Queen Elizabeth. Mais le déclin, masqué par certaines réussites comme le lancement du Queen Elizabeth II, a été profond. C’est dans ces chantiers écossais que les difficultés économiques, sociales, syndicales atteignent leur maximum d’acuité. Depuis la réorganisation de 1967-68, la basse Clyde n’a plus qu’une société de construction navale, à Greenock et Port Glasgow, dont les affaires vont bien. Il n’en est pas de même de la société des chantiers de la haute Clyde (Glasgow, Clydebank, Dumbarton), formée en 1967 par la fusion de cinq petites sociétés et qui paraît menacée de disparition.
Les regroupements ont également affecté les chantiers du Nord-Est anglais. Il ne subsiste plus que deux groupes le long de la Tyne (Newcastle, Hebburn, Jarrow, South Shields), un seul pour la Wear (Sunderland), tandis que l’unique chantier de la Tees a fermé. Une difficulté supplémentaire tient ici à l’étroitesse des estuaires ; lors du lancement d’un navire, il fallut excaver 30 ha de terrains sur la rive opposée pour donner suffisamment d’espace à la manœuvre.
Les chantiers de l’Écosse et du Nord-Est travaillent surtout à la construction de cargos (tankers, minéraliers, navires à chargement horizontal, navires porte-containers). Les autres chantiers ont une clientèle plus diversifiée : pêche, marine marchande, flotte de guerre, bateaux de plaisance. Celui de Barrow-in-Furness construit de gros navires de guerre et des sous-marins atomiques ; celui de Birkenhead, dans l’estuaire de la Mersey, des navires marchands et des navires de guerre ; ceux de l’estuaire du Humber (Hull, Grimsby), des chalutiers et autres bateaux de pêche. Dans l’estuaire de Southampton. à Southampton, Portsmouth, Havant, et dans l’île de Wight, à Cowes et Bembridge, on produit surtout des navires de guerre légers (frégates, croiseurs, garde-côtes), des naviplanes et des bateaux de plaisance, en particulier des yachts de grand luxe. Cowes est la capitale nationale des régates. Dans l’ensemble, les petits chantiers du Sud et de l’Ouest sont beaucoup plus prospères que les grands chantiers du Nord.
L’industrie automobile
Elle a traversé aussi, depuis 1966, une phase de concentration marquée.
Cette année-là, le groupe British Motor Corporation (qui comprenait Austin, Morris, Wolseley) fusionnait avec le groupe Jaguar-Daimler en une British Motor Holdings, laquelle absorbait les carrosseries Pressed Steel. Parallèlement, un autre regroupement s’effectuait autour de Leyland Motors. Les deux groupes fusionnaient en 1968 en une British Leyland Motor Corporation, de loin la plus grosse société automobile britannique et la sixième du monde. Elle possède plusieurs dizaines d’usines, près de 200 000 salariés, un chiffre d’affaires qui approche du milliard de livres ; sa production (un million d’automobiles et 200 000 véhicules commerciaux par an) est égale à la moitié de la production nationale ; elle détient 40 p. 100 du marché intérieur et exporte la moitié de sa production.
Mais l’industrie automobile britannique se distingue de ses concurrentes européennes par la part énorme qu’y détient le capital américain ; les trois grandes sociétés américaines Ford, General Motors et Chrysler se partagent 50 p. 100 du marché intérieur et la moitié des exportations. Le reste du marché intérieur va aux petits constructeurs britanniques indépendants et à l’importation.
La construction des principales pièces d’automobile est aussi très concentrée. Une firme, membre du groupe British Leyland, a le monopole de la fabrication des carrosseries ; une autre, le monopole des pare-brise ; une autre, celui de l’éclairage électrique ; une quatrième, le monopole des engrenages ; deux firmes se partagent la fabrication des freins ; trois, la fabrication des circuits électriques, etc.