Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
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fret maritime (suite)

Les conférences

Il s’agit d’ententes entre armateurs opérant sur un même trafic et s’engageant à pratiquer des taux de fret uniformes garantis pendant trois à six mois. Les chargeurs bénéficient soit de prix de contrat fermes, soit de primes de fidélité si, pendant une période déterminée, ils ont utilisé exclusivement les services exploités par les membres de la conférence. Ils trouvent dans de telles dispositions l’avantage de la stabilité des cotations de fret, souvent essentielle pour le calcul de leur prix de revient, et l’assurance de la régularité. Les accords débordent, en effet, souvent le domaine tarifaire pour porter sur la cadence des départs, la détermination des ports desservis par chaque armement, etc. Les conférences les mieux structurées ont un secrétariat permanent et des inspecteurs qui enquêtent sur la violation des engagements pris. Leur solidité n’en reste pas moins précaire, soit que, ne groupant qu’une partie des armateurs intéressés, des outsiders parviennent à casser les prix, soit que certains de leurs membres ne fassent pas preuve d’une loyauté absolue à l’égard de leurs « collègues » et concurrents, d’où dénonciation des accords par ceux-ci. La première de ces associations fut celle de Calcutta en 1875, concernant l’océan Indien. Leur nombre dépasse maintenant 350.

De nombreuses critiques ont été formulées contre le système des conférences ; elles concernent, entre autres, leur caractère « monopoliste », qui tendrait, par élimination de la concurrence, à la fixation de tarifs abusivement élevés. S’il est vrai que, dans certains cas, le système aboutisse à des abus, des moyens de défense existent, notamment par la possibilité qu’ont les chargeurs et transitaires de se grouper, eux aussi, en associations avec lesquelles les conférences doivent compter. D’autre part, plusieurs États ont édicté des réglementations tendant à un contrôle très strict des conférences en matière de tarif. Il s’agit, entre autres, des États-Unis, où la loi antitrust (Sherman Act, 1890) a été souvent invoquée et où un modus vivendi a fini par s’établir tant bien que mal.

Les divers problèmes ainsi posés ont pris une telle ampleur qu’un groupe consultatif des ministres de la Marine marchande et la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (C. N. U. C. E. D.) s’en sont saisis, en 1971, et ont formulé diverses recommandations. L’utilité des conférences a été généralement admise, sous réserve que soient combattues les pratiques abusives auxquelles donne parfois lieu leur fonctionnement.


Modes de taxation du fret

L’armateur, s’efforçant d’utiliser de la manière la plus rentable les possibilités de chargement de ses cales, diversifie les taux de fret suivant la nature de celui-ci. Ce résultat ne serait pas atteint si, par exemple, il taxait au poids une marchandise légère et encombrante. Il se réserve donc toujours de choisir entre la taxation au poids et la taxation au volume. Certains articles de grande valeur, souvent transportés en soute spéciale, sont taxés ad valorem. D’autres chargements, tels que les automobiles ou les animaux vivants, sont taxés à l’unité ou forfaitairement. Il en est de même pour certains colis exceptionnellement lourds ou encombrants. Les marchandises dangereuses font l’objet d’accords particuliers. Le fret est généralement payable d’avance ou, parfois, à destination. En tout cas, il est essentiel que soient bien précisées les opérations ainsi couvertes, qui débordent souvent le parcours maritime proprement dit : magasinage, transfert du hangar au quai, manutentions, arrimage. La pratique commerciale a conduit à une grande variété de formules : de bord à bord, de bord à sous-palan, de quai à quai, etc. Depuis le développement des containers se généralise une taxation de bout en bout incluant les frais de transports routiers, ferroviaires ou fluviaux précédant et suivant le transport maritime. Le fret maritime proprement dit des containers est taxé sur la base de la catégorie des marchandises qu’il contient. Pour les véhicules portant des marchandises embarquant par roulage direct, dont le nombre croît sans cesse, le prix du fret est fondé sur certaines lignes en fonction de la longueur des véhicules et, sur d’autres, de leur poids ou de leur volume (au choix de l’armateur).


Évolution de la nature et du volume des frets

Pendant longtemps, la taille des navires ne permettait que le transport des denrées précieuses ou, tout au moins, présentant une assez grande valeur sous un petit volume et pouvant, de plus, supporter de longs voyages. En particulier, on sait que les navires allaient chercher, parfois fort loin, les précieuses épices ; mais les progrès de l’art de la navigation et des constructions navales permirent bientôt le transport maritime de catégories de produits toujours plus nombreuses. L’évolution récente la plus marquante est, en dehors du transport par containers ou par « roll on - roll off », le développement du transport en vrac de matières premières de faible valeur. Si le charbon a constitué longtemps l’élément essentiel des chargements dans de nombreux secteurs, il s’agit surtout, maintenant, de pétrole et de minerais dont le transport par unités de très fort tonnage abaisse le coût. D’autre part, les procédés modernes de réfrigération et de ventilation permettent depuis quelques années le transport maritime sur une plus large échelle de marchandises qui auparavant n’en étaient guère justiciables (fruits, viandes, etc.). Enfin les progrès techniques ont, aussi, permis la naissance de trafics entièrement nouveaux, comme celui des gaz liquéfiés.

Le volume général des marchandises transportées par mer, dans le monde, ne cesse de croître et peut être évalué à 2 milliards et demi de tonnes pour 1970, le taux annuel moyen de croissance ayant été de 8,8 p. 100 par an au cours de la précédente décennie. Ces progrès sont dus principalement à l’augmentation des marchandises solides (minerais de fer notamment) importées en Europe et au Japon. Sans doute le développement de l’avion-cargo enlève-t-il certains produits riches au trafic maritime, mais, actuellement, l’écart entre l’importance des marchandises transportées par mer et l’importance de celles qui sont acquises au trafic aérien ne tend pas à diminuer. Les responsables des armements s’inquiètent davantage de la baisse actuelle des taux de fret face à une augmentation constante des dépenses de l’exploitation maritime (combustibles, salaires, amortissement des constructions neuves) et, sur certains secteurs, à un suréquipement en matériel naval qui, pesant sur le niveau des frets, rend aléatoire la rentabilité des navires.