France (suite)

De puissantes industries alimentaires traitent des produits agricoles importés du monde intertropical, notamment d’Afrique noire. Les usines traitant des produits lourds sont dans les ports : ainsi les huileries (Le Havre, Marseille, Bordeaux, Dunkerque). La valorisation des produits plus légers et plus chers (cacao et chocolaterie, torréfaction du café) se fait davantage à proximité des marchés de consommation.

Conclusion : disparités régionales et décentralisation industrielle

L’empreinte industrielle est fort différente selon les régions. À l’est d’une ligne tirée de la Basse-Seine à la Région parisienne, à Saint-Étienne et au delta du Rhône (et englobant ces diverses régions) est la France industrielle ; 90 p. 100 de l’acier coulé en France le sont le long de la frontière belge et allemande ; exception faite de celle de Rennes, toutes les grandes usines d’automobiles sont dans la vallée de la Seine, à Montbéliard et à Lyon. Les neuf dixièmes des ouvriers du textile et plus des quatre cinquièmes de ceux de la chimie sont employés dans ces régions. 75 p. 100 de l’électricité sous haute tension consommée en France l’est dans ce même ensemble, notamment dans la Région Rhône-Alpes, le Nord, la Lorraine et à Paris. Près des trois quarts des actifs du secteur secondaire travaillent dans ces régions.

Dans cet ensemble, et à la limite des contrées insuffisamment industrialisées de l’Ouest français, Paris tient une place prépondérante dans le bilan de l’industrie nationale. Le quart des salariés de l’industrie travaillent dans la Région parisienne, dont les entreprises réalisent de très loin le chiffre d’affaires global le plus élevé de France. Plus de la moitié des sièges sociaux de sociétés françaises sont à Paris, et les entreprises parisiennes commandent à plus de 1,3 M de salariés travaillant en province : 40 p. 100 des ouvriers français dépendent de décisions parisiennes.

À la suite de cris d’alarme lancés notamment par J.-F. Gravier (« Paris et le désert français ») et par le ministre Claudius Petit, on prit peu à peu conscience de ces graves déséquilibres qui étaient eux-mêmes générateurs de fortes disparités régionales. Les comités d’expansion défrichèrent le terrain et ouvrirent la route à une politique d’aménagement qui prit forme en 1955 avec l’établissement des premiers programmes d’action régionale et avec la constitution des sociétés de développement régional. En créant un système fiscal favorable, l’État suscita d’autant plus la décentralisation et le desserrement des industries (c’est-à-dire leur transfert des villes vers des espaces très proches) que nombre de cités ont aménagé des zones industrielles, bien desservies par les moyens de transport et approvisionnées en énergie (électricité, gaz). Cette politique se traduisit par une industrialisation très sensible des villes (Amiens, Reims, villes de la Loire moyenne) et même de certaines vallées rurales du Bassin parisien, et par l’amorce, dans un deuxième temps, d’une industrialisation de l’Ouest. Les décisions d’implantation de grosses unités à Bordeaux procèdent d’une même politique d’aménagement.

Mais, au cours de la dernière décennie, les transformations techniques de l’industrie ont posé de nouveaux problèmes. Si la reconversion des régions d’industries textiles (notamment des Vosges) s’achève, se pose aujourd’hui le problème des régions houillères (Lorraine et Nord, notamment), où la main-d’œuvre est abondante. Le développement de la chimie et l’implantation d’industries automobiles, grosses utilisatrices de main-d’œuvre, sont les atouts sur lesquels l’État compte pour tirer ces régions du marasme qui les atteint depuis quelques années.

Peu à peu, la physionomie industrielle de la France se modifie. Paris garde sa suprématie (surtout pour les décisions). Mais les experts continueront-ils à miser sur le dynamisme des régions orientales, bien soudées aux autres États de la C. E. E., ou tableront-ils sur une expansion portuaire que l’intensification des échanges mondiaux semble appeler ? C’est là un des grands choix à faire en matière d’industrialisation dans la décennie amorcée.

S. L.

Les transports intérieurs

La France dispose d’une infrastructure de transports efficace, quoique de valeur inégale. Si les chemins de fer comptent parmi les plus modernes du monde et si un gros effort est fait depuis quelques années pour doter le pays d’un bon réseau de navigation aérienne, un retard considérable a été pris pour la construction d’autoroutes et la modernisation des voies d’eau. L’intervention de l’État est de plus en plus grande : il exploite les chemins de fer, contrôle une partie de la navigation aérienne et prend en charge la construction de la quasi-totalité de l’infrastructure. Ces moyens de transport emploient de gros effectifs de travailleurs : 285 000 personnes pour la S. N. C. F., 215 000 pour les transports routiers, à peine 15 000 pour la navigation intérieure.

Les infrastructures

Des conditions naturelles souvent favorables (en particulier l’existence de rivières bien alimentées et à faible pente) et la continuité du développement économique ont permis et suscité la création d’un réseau de transport complexe. Les régions montagneuses sont, malgré les nombreux aménagements routiers récents, moins bien desservies que les pays de plaines et de plateaux. Quelques grands axes de transport, ferroviaires et routiers, s’insinuent dans les Alpes ; d’autres évitent les Pyrénées par l’est et l’ouest ou contournent le Massif central. Par ailleurs, voies ferrées principales, routes et autoroutes, liaisons aériennes et même fluviales convergent vers Paris : c’est l’héritage d’une œuvre multiséculaire amorcée au xvii^e s. avec le percement des canaux (canaux d’Orléans et de Briare), poursuivie avec la réalisation des routes royales (devenues par la suite les grandes nationales) au xviii^e s. et des voies ferrées au xix^e s., couronnée enfin avec la mise en place du réseau aérien intérieur et l’ébauche d’un réseau autoroutier.