Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
E

équipements d’avion (suite)

Mesure des vitesses de rotation

Les appareils utilisés sont appelés tachymètres. Les plus simples sont les tachymètres chronométriques, dans lesquels on compte le nombre de tours du moteur effectués pendant un laps de temps déterminé. Cependant, ils tendent de plus en plus à être remplacés par les tachymètres magnétiques et par les tachymètres électriques. Dans les premiers, un aimant tournant avec l’arbre moteur crée dans un cylindre extérieur des courants de Foucault qui tendent à le faire tourner ; ce cylindre, retenu d’autre part par un ressort spiral, prend une position d’équilibre qui est fonction de la vitesse à mesurer. Dans les seconds, la tension fournie par une génératrice dont le rotor est relié à l’arbre moteur est mesurée par un voltmètre gradué en vitesse de rotation.


Mesure des températures

Elle fait de plus en plus appel à des instruments de type électrique : thermocouples ou thermomètres à résistance. Dans les premiers, on soude à leurs deux extrémités deux fils de métaux différents, et, si les deux soudures sont portées à des températures différentes, une force électromotrice prend naissance dans le circuit ; cette force dépend de la différence de températures. Les thermomètres à résistance utilisent l’importante variation de résistance de certains métaux en fonction de la température, en particulier le nickel et le platine. Cette variation de résistance est mesurée par une méthode du type pont de Wheatstone, dont la précision est meilleure que pour les appareils du type précédent.


Mesure des pressions, des débits et des consommations

On a encore souvent recours dans ce cas à des manomètres classiques, soit des capsules anéroïdes, soit des manomètres de Bourdon à tube spiral. Il existe également les débitmètres à palette, dans lesquels le liquide à mesurer s’écoule dans un cylindre comprenant une palette mobile autour d’un axe et rappelée par un ressort ; la position d’équilibre de la palette dépend du débit qui s’écoule. Les consommations totales sont mesurées par des appareils à flotteurs ou à condensateurs à capacité variable qui définissent le niveau restant dans les réservoirs.

• La régulation des turboréacteurs. Les turboréacteurs modernes sont soumis, au cours des différentes phases de vol, à de telles variations des paramètres de fonctionnement qu’il faut prévoir une régulation électronique. Le rôle de cette dernière est d’adapter au nombre de Mach et au niveau de poussée requis la géométrie de l’entrée d’air et de la tuyère d’éjection, d’une part, et le débit de combustible, d’autre part. Les avantages apportés par l’électronique dans ce domaine sont nombreux. Tout d’abord, celle-ci permet d’effectuer rapidement et avec précision les calculs nécessaires à l’application des lois de régulation. Par ailleurs, elle permet d’utiliser des paramètres dont la détection par les moyens mécaniques est difficile, comme les températures, et facilite la transmission à distance de leurs mesures. Certains régulateurs commencent même à incorporer des détecteurs de pannes utilisant un calculateur spécialement programmé à cet effet.


Équipements de servitude de bord

Indépendamment des problèmes de pilotage, l’utilisation même d’un avion suppose que l’on assure un certain nombre de fonctions vitales à l’aide d’équipements appropriés.


Énergies de servitude

Le fonctionnement des différents organes et équipements de l’avion nécessite une certaine énergie. En règle générale, celle-ci est prélevée sur les moteurs mêmes de l’avion, qui entraînent directement les générateurs, les pompes, etc. ; en outre, il existe des groupes énergétiques d’appoint indépendants des propulseurs, tels que des accumulateurs. La distribution d’énergie peut se faire sous diverses formes : électrique, hydraulique, air comprimé.

Dans le cas de l’électricité, il existe généralement deux réseaux, l’un en courant continu et l’autre en courant alternatif ; ce dernier est le plus souvent obtenu par des convertisseurs alimentés en courant continu. Sur certains avions modernes, au contraire, la production électrique est entièrement alternative, et le courant continu nécessaire est obtenu par des transformateurs-redresseurs.

Les centrales hydrauliques, conçues pour alimenter les vélins de servocommandes, comportent : une bâche, ou réservoir de liquide maintenu sous une pression de l’ordre de 2 kg/cm2 ; un accumulateur, dont le rôle est d’assurer une certaine régulation par effet tampon ; une pompe, qui élève la pression du liquide de servitude à environ 200 kg/cm2 ; et un clapet antiretour. L’utilisation de l’air comprimé à haute pression pour actionner les vérins conduit à des installations plus légères, car il n’y a pas de circuit de retour ; en revanche, les problèmes d’étanchéité sont plus complexes. Aussi cette technique est-elle relativement peu adoptée. Pour la pressurisation des cabines ou les systèmes de dégivrage pneumatique, on fait parfois appel à de l’air comprimé à pression plus faible, directement prélevé aux compresseurs des moteurs de l’avion.

Ces différentes sources d’énergie sont complémentaires et parfois utilisées en parallèle afin de fournir une redondance en cas de panne.


Systèmes de dégivrage

Les vols par tous temps et notamment dans les atmosphères humides où la température est voisine de 0 °C posent le problème de la protection contre le givrage. Un moyen mécanique encore utilisé repose sur le gonflage de chambres en tissu caoutchouté qui recouvrent les surfaces à protéger ; ce gonflage provoque le craquellement de la pellicule de glace, qui est évacuée sous l’effet du courant d’air. Ce type de dégivreur est adopté pour les bords d’attaque d’ailes ou d’empennages de certains avions. Mais le procédé le plus en usage est le dégivrage thermique obtenu par circulation d’air chaud dans des canalisations disposées juste sous le revêtement ; cet air est prélevé sur les compresseurs des moteurs lorsqu’il s’agit de turboréacteurs ou de turbopropulseurs. Enfin, on peut aussi utiliser le passage d’un courant électrique dans une résistance noyée dans l’épaisseur du profil ; ce dernier procédé est surtout adopté pour des éléments particuliers, pales d’hélice, antennes anémométriques, mais également, quelquefois, pour des éléments importants de structure. Dans ce cas, la puissance électrique consommée est assez importante.