Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
D

diésélisation (suite)

Avantages de la diésélisation

Sans atteindre les performances obtenues en traction électrique, les locomotives Diesel actuelles peuvent aisément se substituer aux locomotives à vapeur grâce à leur autonomie et aux économies résultant de leur utilisation. Pourtant, le moteur Diesel offre moins de souplesse que le moteur à vapeur ou le moteur électrique, qui peuvent supporter des surcharges temporaires. D’autre part, l’impossibilité de disposer de la puissance maximale dans toute la gamme de vitesse de l’engin conduit à utiliser un système de transmission à démultiplication variable (transmission hydraulique ou électrique), qui réduit la puissance nominale du moteur Diesel. Mais celui-ci possède un rendement énergétique beaucoup plus élevé que celui du moteur à vapeur (24 p. 100 en moyenne contre 6 p. 100). C’est principalement dans l’entretien et l’exploitation du matériel moteur que la diésélisation apporte le plus d’avantages. La locomotive à vapeur a besoin de fréquents ravitaillements en eau et en combustible et de soins journaliers inhérents au fonctionnement de la chaudière, ce qui nécessite des installations nombreuses et importantes. La locomotive Diesel est beaucoup moins exigeante. Les réservoirs de carburant lui confèrent une autonomie au moins double de celle de la locomotive à vapeur, et les soins courants sont réduits. Avec les progrès réalisés au cours des dix dernières années, la puissance massique d’une locomotive Diesel est sensiblement deux fois plus élevée que celle d’une locomotive à vapeur, et ses performances sont supérieures. Aussi, l’écoulement d’un même trafic exige-t-il la mise en œuvre d’une moindre quantité d’engins pour des conditions de célérité généralement meilleures. La diésélisation permet également une réduction du personnel, car les locomotives Diesel peuvent être conduites par un seul agent. Les temps de préparation et de visite réduits ont aussi permis d’allonger les étapes. Le parcours journalier moyen d’une locomotive Diesel est de 1,5 à 2 fois celui d’une locomotive à vapeur. Par rapport à la traction électrique, la traction Diesel, grâce à son autonomie, n’entraîne pas de dépenses importantes d’installations fixes. Les dépenses d’exploitation sont toutefois supérieures à celles d’une ligne électrifiée. Le choix du mode de traction sur une ligne donnée dépend finalement de la nature des services à assurer, du volume du trafic et des charges de capital à engager. D’une façon générale, le domaine de la traction électrique est celui des lignes à fort trafic, la traction Diesel assurant le service des lignes d’importance moyenne et des lignes secondaires. Le seuil au-delà duquel l’électrification est plus rentable que la diésélisation varie selon les conditions d’exploitation des réseaux et selon les conditions économiques dans lesquelles ils se situent. En France, on estime que la diésélisation est préférable à l’électrification lorsque la consommation d’énergie est inférieure à 175 kWh par an et par kilomètre de ligne.


Avenir de la diésélisation

L’avenir de la locomotive Diesel est lié au développement de la traction autonome. Ses avantages indiscutables sur la locomotive à vapeur lui ont permis de s’implanter sur tous les réseaux lorsque l’exploitation des lignes ne justifie pas l’électrification. L’intérêt est actuellement attiré par l’utilisation des turbines à gaz. Quoique les premières applications d’une turbine sur un engin moteur soient antérieures à 1950, le renouveau d’intérêt pour ce type de moteur a pour origine le développement de la turbine à gaz aéronautique, qui s’est imposée d’abord dans le domaine de l’aviation militaire puis ensuite dans celui de l’aviation civile, où elle a supplanté le moteur à piston. Depuis 1959, des locomotives à turbine de 6 200 kW sont utilisées aux États-Unis par l’Union Pacific. Grâce à leur puissance massique élevée et du fait de leur plus grande diffusion, la présence des turbines aéronautiques sur le marché risque de modifier sensiblement les données du problème de la traction ferroviaire autonome. En France, des rames automotrices équipées de turbines sont en exploitation depuis 1970 sur la ligne Paris-Cherbourg et sur les grandes lignes transversales (Nantes-Lyon, Bordeaux-Lyon). Pour assurer des relations interurbaines à des vitesses de l’ordre de 250 km/h, un matériel automoteur de forte puissance est nécessaire. La turbine à gaz paraît bien placée pour répondre à ce nouveau besoin. Cependant, sa consommation spécifique est trois fois plus élevée que celle d’un moteur Diesel. Aussi, l’utilisation de turbines de grande puissance sur les locomotives n’est pas envisagée.

C. M.

➙ Chemin de fer / Électrification / Traction.

diététique

Science des régimes au sens le plus large.



Introduction

La diététique concerna d’abord le régime de vie : c’était une forme de l’hygiène. Actuellement, la « diète » n’est plus le régime alimentaire mais la privation intentionnelle totale ou partielle de nourriture. Il reste quelque chose de la diète dans l’idée que se fait le public de la diététique : il y voit la menace de restrictions. Il y a bien un aspect restrictif dans la diététique en sa conception moderne de science de l’alimentation* du bien portant et du malade. Cet aspect restrictif vient de ce qu’elle s’oppose, dans les pays nantis, à une tradition de mœurs qui associe pléthore et bien-être. La diététique, prescrivant ce que chacun, selon son cas, devra manger et boire en qualité et en quantité, prend souvent un aspect restrictif puisqu’elle s’oppose à la licence. Cette rationalisation de ce qui touche aux comportements fondamentaux de la faim* et de la soif* modifiés par les us et coutumes est peu connue et souvent mal acceptée. D’où la relative prépondérance de la diététique du malade, diététique médicale si l’on veut, l’individu malade acceptant de gré ou de force un régime inclus dans un traitement, en milieu hospitalier surtout. On conçoit plus mal que le terme de régime désigne l’alimentation d’un individu bien portant.