Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
C

courroie de transmission (suite)

Ces courroies s’inscrivent dans une poulie à gorge de section analogue. Par flexion de la courroie, la petite base de la section croît, et la courroie, qui s’est engagée sans effort dans la gorge, vient se coincer dans celle-ci pour se dégager lorsqu’elle redevient droite. Ainsi, l’effet de coin augmente l’adhérence de la courroie sur les flasques de la poulie. La face intérieure de la courroie ne vient pas en fond de gorge. L’angle de la gorge varie de 29 à 40° en fonction du diamètre des poulies.


Courroie crantée

L’utilisation de la courroie crantée, associée à des poulies également crantées, se développe rapidement, car cette transmission combine les avantages de la chaîne et du pignon à ceux de la courroie plate ou trapézoïdale. Le glissement est rigoureusement nul, ce qui permet, par exemple, d’utiliser cette courroie pour entraîner les arbres à cames des moteurs à explosion. D’autre part, l’allongement de la courroie est quasi nul, car l’âme de celle-ci est constituée de petits câbles en acier ou en fibre de verre. De plus, cette transmission ne comporte pas de zone de contact entre deux pièces métalliques ; la transmission est donc totalement silencieuse et ne nécessite aucune lubrification. Par courroies crantées on peut transmettre des puissances atteignant 600 ch.

Quelques termes

brin conducteur, partie d’une courroie se déplaçant de la poulie réceptrice à la poulie motrice.

brin conduit, partie d’une courroie se déplaçant de la poulie motrice (conductrice ou menante) à la poulie réceptrice (conduite ou menée).

courroie croisée, courroie reliant deux arbres parallèles et tournant en sens inverse.

courroie droite, courroie reliant deux arbres parallèles et tournant dans le même sens.

courroie semi-croisée, courroie reliant deux arbres qui ne sont pas parallèles. (Dans ce cas, on utilise très souvent des poulies supplémentaires ou des galets pour guider la courroie.)

G. F.

➙ Engrenage.

course-croisière

Compétition organisée en mer, dont le départ et l’arrivée peuvent avoir lieu soit dans le même port, soit dans deux ports différents, et qui réunit des bateaux de plaisance obéissant à un même règlement de course et classés généralement, en raison de leur différence de taille, selon un calcul de handicap.


Deux activités fort différentes l’une de l’autre, pour ne pas dire opposées, sont associées dans l’expression course-croisière.

La course à la voile appelle la mise en place d’une organisation qui fixe un parcours, réunit deux ou plusieurs concurrents, donne les départs et enregistre les arrivées. Il faut se plier à une discipline, respecter un règlement et ne jamais perdre de vue le facteur temps, puisque, si l’on court, c’est évidemment dans le but de gagner. Au contraire, la croisière consiste à naviguer en mer au seul gré de sa fantaisie et pour son seul plaisir.

L’expression course-croisière est sans doute née du fait qu’à l’origine il s’agissait de courses auxquelles participaient des bateaux conçus pour la croisière ; elle correspond encore en grande partie à la réalité, puisqu’elle associe la course, ses servitudes et ses impératifs, à la croisière, laquelle se pratique généralement sur des parcours longs, souvent loin de côtes, et nécessite une connaissance approfondie de la mer et de la navigation : les courses-croisières se disputent habituellement sur des centaines de milles, parfois même à travers les mers. D’autre part, on distingue la régate en haute mer, qui consiste à partir d’un point pour y revenir après un parcours au large plus ou moins long, de la course océanique, qui franchit les océans.


Problème de la jauge

En règle générale, les yachts de course-croisière qui prennent le départ d’une même épreuve sont de tailles différentes. Les faire courir à égalité serait favoriser indûment les plus grands par rapport aux plus petits. On est donc arrivé à l’idée qu’un système de handicap est nécessaire. Il s’agit, en appliquant une formule de jauge, de calculer le « rating », qui est un critère représentatif des possibilités de vitesse d’un bateau, et, de ce rating, on déduit un système d’allégeance.

Après la Première Guerre mondiale, la jauge du Royal Ocean Racing Club, ou RORC Rule, a été établie ; pendant de très nombreuses années, elle a donné des résultats satisfaisants. Tenant compte des facteurs de vitesse, c’est-à-dire de la longueur de flottaison et de la surface de voilure, parallèlement aux facteurs de ralentissement, c’est-à-dire le déplacement et le fardage, ou hauteur de la coque au-dessus de l’eau, elle permettait de déterminer le rating par la formule

dans laquelle L est la longueur du navire, B sa largeur, D son creux et S la surface de sa voilure. Si cette formule était simple dans son énoncé, elle était cependant compliquée dans son application en raison des diverses façons possibles de mesurer et de calculer les éléments entrant en ligne de compte. Après l’avoir utilisée quelque temps, les Américains mirent au point une autre formule, la jauge du Cruising Club of America, ou CCA Rule, dans laquelle on partait d’un yacht de base sur lequel on procédait à des calculs en plus ou en moins. Cette règle se présentait sous la forme
rating =
= 0.95 (L + B ± D ± P ± S + F ± I + C) × R × Pf,

dans laquelle L est la longueur mesurée, B la largeur, D le tirant d’eau, P le déplacement, S la surface de voilure mesurée, F le franc-bord, I le poids de la quille en fonte, C la correction de tableau arrière, Pf l’allégeance du moteur et R le rapport lest-déplacement.


Comparaison des résultats

Une règle de jauge a pour but d’égaliser les chances, dans une même épreuve, de bateaux très différents les uns des autres, en précisant aussi exactement que possible leurs qualités de marche.

La CCA Rule encourageait indiscutablement un type particulier de yacht, tandis que la RORC Rule se contentait de décourager les types extrêmes, tout en laissant aux architectes une grande liberté. Dans la formule du RORC, les possibilités d’expérimentation étaient beaucoup plus grandes. On a ainsi constaté que les bateaux construits dans le cadre de la CCA Rule étaient très proches d’allure, de proportions générales et de plan de voilure. Élégants, marins et rapides à la voile, ils présentaient un maître bau important, un déplacement assez fort et une voilure relativement large et basse. Au contraire, avec la RORC Rule, chaque yacht portait bien la marque de son créateur, et des bateaux très différents au point de vue du type et des dimensions avaient tous leurs chances, à la condition d’être bons marcheurs. La part d’imagination étant plus grande, les possibilités de progrès étaient de même plus largement offertes ; c’est notamment ainsi que sont apparus les avantages des bateaux de déplacement léger et possédant des triangles avant de grande surface. Cependant, eu égard au nombre sans cesse croissant de yachts qui n’hésitaient pas à participer à des courses d’un côté et de l’autre de l’Atlantique, il est peu à peu paru nécessaire de trouver une jauge unique qui serait utilisée dans le monde entier. C’est ainsi que l’on est parvenu en 1970 à une nouvelle formule, intitulée International Offshore Rule (IOR) et se présentant sous la forme
rating mesuré

Le rating définitif se détermine alors par la formule
rating = MR × EPF × CGF.
Le facteur MR est le « rating mesuré ». Le facteur EPF est une allégeance pour le moteur et l’hélice. Le facteur CGF est le « facteur de centre de gravité », c’est-à-dire un coefficient basé sur la stabilité, plus ou moins grande, du bateau en question. Tous deux modifient le rating mesuré MR en plus ou en moins de sa valeur.

De l’ancienne formule du RORC, cette jauge utilise un certain nombre d’éléments permettant la mesure de la carène. D’autre part, elle s’inspire de la formule du CCA pour les calculs de la surface de voilure.

Reste le calcul de l’allégeance de temps. Le temps compensé, calculé d’après le rating, peut être établi selon le principe du « time on time », c’est-à-dire en fonction du temps mis à effectuer le parcours, ou bien selon le principe du « time on distance », c’est-à-dire en fonction de la distance à parcourir.

Selon leur rating, exprimé en unité de longueur, les yachts sont classés en cinq classes :


Les ratings peuvent aussi s’exprimer en mètres.