Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
C

construction navale (suite)

société britannique née, en 1903, de la fusion de la société Wigham Richardson, fondée en 1860, et de la société Swan Hunter, fondée en 1874. En janvier 1969, elle fait l’acquisition des actifs « construction navale » de Furness Shipbuilding. Swan Hunter est la société holding d’un groupe qui construit aujourd’hui, par l’intermédiaire d’une dizaine de filiales, la majorité des différents types de navires : cargos, tankers, bateaux de guerre, navires de ligne ; sont également réalisés par le groupe des plates-formes flottantes, différentes machines et des travaux d’engineering. Swan Hunter met à flot entre 20 et 30 navires par an, soit environ 300 000 tonneaux de jauge brute. Employant plus de 20 000 personnes et réalisant un chiffre d’affaires de près de 100 millions de livres, ce groupe se place au tout premier rang des affaires britanniques de construction navale avec près du tiers du tonnage mis à flot.

J. B.

➙ Aéroglisseur / Classification / Container / Cuirassé / Lancement / Marine / Minéralier / Navire de commerce / Paquebot / Pétrolier / Polytherme / Porte-aéronefs / Roll on-roll off / Sous-marin / Transporteur de gaz / Voilier.

 J. Marie et C. Dilly, Utilisation et sécurité du navire de commerce, Ire partie : le Transport maritime (Société d’éditions géographiques, maritimes et coloniales, 1932). / C. E. Fayle, A Short History of the World’s Shipping Industry (Londres, 1933). / C. A. C. Winchester, Shipping Wonders of the World (Londres, 1937). / G. Blake, Down to the Sea. Its Ships and Shipbuilders (Londres, 1938). / C. Dollfus, C. de La Roncière, R. Lestonnat, Cdt Rondeleux, G. G. Toudouze et J. Tramond, Histoire de la marine (l’Illustration, 1939). / A. C. Hardy, The Book of the Ships (Londres, 1949). / J. Latty, Traité d’économie maritime, t. I : la Construction navale dans l’économie nationale (École nationale supérieure du génie maritime, 1951 ; 2 vol.). / E. Chicot, Construction du navire de commerce (Éd. maritimes et coloniales, 1960). / J. Chapon, Travaux maritimes, t. I (Eyrolles, 1966). / E. V. Lewis et R. O’Brien, les Bateaux (Laffont, 1969). / M. Mollat, les Origines de la navigation à vapeur (P. U. F., 1970).


L’automatisation à bord des navires

Un navire automatisé est essentiellement caractérisé par le fonctionnement et le contrôle automatiques des appareils propulsifs, électrogènes et frigorifiques dans des conditions telles que l’absence permanente de personnel de conduite soit normale, en dehors des manœuvres, dans le compartiment des machines, le personnel d’entretien ne s’y trouvant que par intermittence. Certains appareillages extérieurs peuvent aussi être automatisés.


Machines propulsives, groupes électrogènes et frigorifiques

Sur un navire automatisé, tous les appareils de télécommande, de contrôle et d’alarme nécessaires à la conduite et à la surveillance des installations propulsives, de production d’électricité et frigorifiques sont centralisés dans la salle nautique, c’est-à-dire la timonerie, ou local de la barre. Des indications complémentaires sont données dans des locaux d’intervention spécialisés, salle de contrôle de la machine, local insonorisé et climatisé, pour la propulsion et la production d’électricité, ou dans les centrales frigorifiques pour la production du froid. En cas d’alerte en timonerie, amenant s’il y a lieu l’arrêt automatique de l’appareil en cause, les interventions nécessaires sont effectuées dans ces locaux, d’où la conduite des installations peut, en outre, être éventuellement assurée.

L’équipement d’un navire automatisé comprend généralement, de plus, un poste de traitement des informations, qui en centralise le relevé et en assure le dépouillement automatique. Cet ensemble comporte le plus souvent un appareillage automatique d’enregistrement de mesures, ou « data logger », qui réalise un « balayage » très rapide des paramètres à surveiller, tels que températures, pressions, vitesses, débits, niveaux, etc. Les indications captées peuvent être lues immédiatement en les visualisant sur un écran lumineux. Elles sont, en outre, imprimées à intervalles réguliers sur un journal, ce qui dispense de la rédaction du journal machine réglementaire. Ces mesures sont enfin comparées automatiquement avec une valeur de référence, ou seuil, et toute indication anormale ainsi que l’arrêt accidentel d’un appareil essentiel déclenchent une alarme audiovisuelle dans la salle nautique et les locaux d’intervention, avec inscription du défaut sur une imprimante spéciale. Sur les navires frigorifiques, des dispositifs de régulation automatique assurent dans les chambres froides le maintien d’une température préalablement fixée, dite « température de consigne ». De plus, un téléscripteur imprime sur un journal cargaison toutes les données propres à l’installation.

Certains navires sont équipés d’un calculateur, qui non seulement assure le traitement des informations, mais également permet la réalisation automatique de l’appareillage et de diverses manœuvres, en agissant sur les auxiliaires nécessaires, selon des séquences déterminées.

L’absence habituelle de personnel de surveillance dans le compartiment des machines conduit à y renforcer les dispositifs de protection contre l’incendie. Les moyens de détection et d’extinction sont développés, et des précautions spéciales sont prises, en particulier pour empêcher toutes les fuites de combustibles liquides.


Installations extérieures

• Appareils de manœuvre. Sur certains navires, le mouillage et le relevage des ancres sont commandés de la timonerie. Le propulseur d’étrave, s’il y en a un, est aussi télécommandé de la salle nautique. Pour l’amarrage, les treuils à tension constante permettent de maintenir en permanence la tension des amarres à une valeur donnée, quel que soit l’état du chargement, qui peut varier très rapidement sur certains types de navires, notamment sur les pétroliers et les transporteurs de vrac.