Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
C

construction navale (suite)

Les gouvernements ont généralement encouragé et aidé financièrement cette adaptation. L’aide de l’État à la construction navale est d’ailleurs un fait ancien, qui a pris diverses formes suivant l’époque et les pays. En France, les constructeurs reçoivent actuellement une aide qui correspond, en principe, à la différence entre les conditions du marché international et celles du marché national, mais qui, par suite d’accords passés dans le cadre de la Communauté économique européenne, doit être prochainement supprimée.


Développement de la construction navale dans le monde

La production navale d’ensemble a plus que sextuplé entre 1938 et 1973, et présente une progression remarquablement continue.

Le Japon, qui occupait le troisième rang avant la Seconde Guerre mondiale, est passé de très loin au premier rang dès 1955. En 1973, ses chantiers ont lancé près de la moitié du tonnage construit dans le monde.

Un peu moins spectaculaire, le développement des industries navales dans les pays Scandinaves (Suède, Norvège, Danemark) est également très important. Longtemps au premier rang mondial, la construction navale britannique est stationnaire en face du développement général et n’occupe plus que la septième place, avec un tonnage lancé seulement égal à celui de 1938.

La place des États-Unis paraît très modeste. Ses industries navales n’en sont pas moins extrêmement importantes ; en fait, elles viennent au tout premier rang, et les constructeurs américains sont des pionniers dans beaucoup de domaines. Mais la plus grande part de leur activité est consacrée aux commandes de l’État, destinées à la marine de guerre ou à des recherches océanographiques.

On peut penser d’ailleurs qu’il en est de même, dans une large mesure, de la Russie soviétique.

La France se classe très honorablement à la cinquième place pour les constructions navales, bien que le tonnage de sa flotte marchande ne vienne qu’au neuvième rang mondial.

Des nations comme l’Espagne et la Yougoslavie, dont les industries navales étaient de faible importance, viennent maintenant en très bonne place parmi les pays constructeurs.

Enfin, certains pays exportent une partie importante de leur production : c’est le cas, notamment, du Japon, dont les exportations représentent environ 60 p. 100 de sa production navale, de l’Allemagne, des pays Scandinaves, de la France et de l’Espagne.

E. C.

La construction métallique

La substitution du fer, puis de l’acier au bois, achevée à la fin du xixe s. pour les vaisseaux de guerre et les long-courriers, s’explique par les avantages importants procurés par la construction métallique.
— La longueur des navires n’est plus limitée.
— Les carènes des navires métalliques peuvent être plus facilement affinées ; d’où une moindre résistance à l’avancement et une vitesse accrue.
— Une augmentation générale du port en lourd des bâtiments résulte de l’allégement important des coques permis par la résistance mécanique très supérieure du métal et par la possibilité de donner aux profilés entrant dans la structure du navire une forme quelconque (module de résistance maximal pour la section minimale).
— Enfin, les coques en métal sont ininflammables, les liaisons des tôles sont étanches, et la durée des bâtiments métalliques est généralement très augmentée. Cependant, les coques en fer ou en acier résistent moins bien aux chocs extérieurs ; d’où un risque plus grand de voie d’eau, pallié toutefois par des dispositions telles que double fond, double coque, cloisons étanches, etc. En outre, elles se salissent plus vite que les doublages de cuivre des navires en bois, d’où la nécessité de carénages plus fréquents. Sur les navires métalliques, la disposition des éléments de la structure reste voisine de celle des navires en bois : le squelette de la coque est toujours constitué par des anneaux transversaux dont l’espacement, de l’ordre de 0,50 à 1 m, varie avec la taille du navire. Ces anneaux, formés par les membrures, les barrots et les varangues, sont reliés par des éléments longitudinaux : carlingues sur le fond, serres sur les murailles et hiloires sous les ponts ; sur les barrots sont posés les ponts, et sur les membrures et les varangues le bordé extérieur ; pont et bordé extérieur sont constitués par des files longitudinales de tôles, ou virures, qui se substituent aux bordages en bois. La virure centrale des fonds, d’épaisseur renforcée, est la tôle-quille, qui remplace la quille saillante des navires en bois. Ce schéma correspond à la disposition traditionnelle dite « transversale », les éléments transversaux étant prédominants par rapport aux longitudinaux. Avec le Great Eastern apparaît le mode de construction dit « longitudinal », dans lequel les éléments longitudinaux sont plus importants que les transversaux et qui sera appliqué plus tard sur les pétroliers et les transporteurs de vrac. Un pétrolier classique comporte deux cloisons longitudinales latérales continues dans toute la région des citernes. Ces cloisons ainsi que les murailles, les fonds et les ponts sont raidis généralement par un grand nombre de lisses longitudinales ; la résistance transversale est assurée par les cloisons transversales limitant les citernes et par des anneaux assez largement espacés (de plusieurs mètres) formés de hautes varangues (sur le fond), de porques (sur les murailles et les cloisons longitudinales) et de barrots renforcés (sous le pont). Enfin, dans l’axe du navire, une carlingue centrale sur le fond et une hiloire axiale sous le pont, reliées par des porques placées sur les cloisons transversales, constituent la poutre centrale. Sur certains pétroliers de très grande largeur, cette poutre est remplacée par une cloison axiale.

Pendant très longtemps, la liaison des éléments métalliques entre eux a été assurée par rivetage. Le soudage, actuellement généralisé, procure un allégement supplémentaire et assure l’étanchéité absolue des liaisons. Enfin, il est d’une exécution plus rapide que le rivetage et permet une préfabrication très poussée en atelier.