Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
C

circulation (suite)

Les causes d’accidents de la circulation

Chaque accident a plusieurs causes à son origine. Pour 100 accidents on ne dénombre pas moins de 250 causes qui se détaillent ainsi :
95 fautes humaines ;
21 déficiences humaines ;
52 imperfections des routes ;
29 conditions d’éclairement ;
10 états des véhicules ;
43 divers.

Une autre étude établit que 83 p. 100 des accidents corporels sont causés par la faute d’un conducteur ou d’un piéton, dont :
26 p. 100 pour non-observation de la priorité ;
21 p. 100 pour vitesse excessive ;
9 p. 100 pour manœuvres non ou mal signalées ;
9 p. 100 pour dépassement irrégulier ;
9 p. 100 pour virages pris incorrectement ;
6 p. 100 pour circulation en sens interdit ;
20 p. 100 pour autres fautes.


La circulation et le stationnement dans les villes et les banlieues

• L’accès des agglomérations. L’accès d’une agglomération n’est guère possible que si deux conditions sont remplies.

1o La circulation à l’intérieur de l’agglomération doit être fluide. Ce résultat a été obtenu dans l’île de Manhattan, centre de New York, grâce à l’interdiction absolue du stationnement sur la chaussée et au parallélisme des rues, qui permet la mise à sens unique de toutes les voies sans perturbation sensible pour les usagers. À Paris, où le stationnement des véhicules est libre ou faiblement réglementé, où les emplacements de garages et de parkings situés hors la voie publique sont peu nombreux et où la grande majorité des usagers se refusent tant à payer un garage qu’à stationner loin de leur résidence, le problème est posé par A. Sauvy dans les termes suivants : « Faire tenir 15 000 ha de voitures sur 12 000 ha de chaussée. »

À la fin de 1970, le parc de la région parisienne atteint presque 2 365 000 véhicules, dont près de 730 000 pour Paris ; ce dernier chiffre augmente de 15 p. 100 par an depuis 15 ans. En avril 1969, à 15 h, il y avait dans Paris 57 000 voitures en mouvement ; à 18 h 30, ce chiffre passait à 120 000 ; or, le seuil de saturation de la capitale est situé « vers » les 110 000 voitures en circulation. Aussi la vitesse moyenne dans Paris avoisine-t-elle les 15 km/h et a-t-elle subi entre 1955 et 1970 une chute de 20 p. 100, avec des pointes de 50 p. 100 aux endroits critiques.

Le retard apporté à la mise en application de mesures restrictives courageuses rend assez proche le moment où la circulation deviendra impossible malgré les dispositions prises à la fin des années 60 et au début des années 70 en vue de réserver un nombre croissant de passages aux transports en commun de surface et de construire des passerelles (ou toboggans) et des passages souterrains destinés à instaurer des courants continus de circulation. Les pouvoirs publics se trouvent en effet en face d’un cercle vicieux : seul l’accroissement de la rapidité des transports en autobus et en taxis semble pouvoir dissuader certains usagers de la voiture de l’utilisation de celle-ci, mais cet accroissement est lui-même subordonné à la diminution du trafic des voitures particulières alors qu’une plus grande fluidité de la circulation incitera de nouveaux usagers à se servir de leur voiture.

2o La pénétration dans l’agglomération doit être aisée (ce n’est le cas ni à Manhattan, ni à San Francisco, ni dans bien d’autres villes du fait de la situation géographique, qui impose l’usage de ponts ou de tunnels pour franchir des fleuves ou des bras de mer), et, à cette fin, être desservie par de nombreuses voies de dégagement, à condition, toutefois, que l’entrée ou la sortie urbaines de ces autoroutes ne constituent pas un lieu d’embouteillage. C’est pourquoi certaines villes (Tōkyō, Los Angeles ou Marseille, par exemple) prolongent leurs autoroutes d’accès jusqu’à leur centre.

Là où les transports en commun, notamment le chemin de fer ou le métropolitain, pénètrent en grande banlieue (Londres, New York, etc.), le problème de l’accès routier des villes et tout particulièrement de leur centre perd de son importance. Le banlieusard laisse sa voiture à proximité de la gare ou de la station de métro la plus proche de son domicile et il rejoint son travail grâce aux transports publics. Les chiffres permettent d’apprécier la valeur de cette solution ; c’est ainsi que la branche est du R. E. R. a transporté, en 1970, 35 millions de voyageurs, avec une capacité de 50 000 personnes à l’heure, alors que son coût est du même ordre de grandeur que celui d’une autoroute à trois voies d’une capacité de 7 500 voyageurs à l’heure.

Paris semble vouloir s’orienter vers une solution de cette sorte en procédant à l’extension de ses lignes de métropolitain vers la banlieue et la grande banlieue et en prévoyant la construction de parkings de grandes dimensions aux gares et aux entrées de la capitale.

• Le stationnement. Il est évident que l’utilité première des voies publiques est d’assurer la circulation des personnes et des marchandises. Cette circulation est rendue d’autant plus difficile que la plupart des grandes villes se sont édifiées à des époques où les besoins et les moyens de circulation et de transport étaient fort différents de ce qu’ils sont aujourd’hui.

Il existe trois sortes de stationnement : 1o celui du véhicule qui s’arrête pour un temps bref afin de décharger voyageurs ou marchandises ; 2o celui du véhicule qui s’arrête pour un temps plus ou moins limité pendant que son propriétaire vaque à ses occupations ; 3o celui du véhicule dont le propriétaire confond la voie publique avec un garage.

Plusieurs solutions ont été envisagées ou appliquées pour résoudre les problèmes posés par ces divers types de stationnement : a) l’interdiction absolue de tout stationnement sur la voie publique, qui implique d’une part l’existence de nombreux parkings payants, privés ou publics, et d’autre part la fixation d’un horaire strict pour les livraisons de marchandises (avant telle heure matinale ou après telle heure vespérale) ; b) la limitation par usage d’un disque ou par paiement d’une taxe de la durée du stationnement (cette solution implique soit un contrôle régulier coûteux, soit la prise de sanctions suffisamment graves pour avoir un véritable effet de dissuasion) ; c) la mise à la disposition des usagers de véhicules particuliers collectifs (l’expérience a été faite à Montpellier en 1970 pour les abonnés à un tel service, qui peuvent utiliser pour leurs besoins immédiats tout véhicule de l’organisation qui n’est pas occupé).