Chicago (suite)

Chicago est un nœud routier. C’est le premier centre de camionnage des États-Unis (2 000 entreprises). La route enlève aux chemins de fer une part de leur trafic : 85 p. 100 du bétail arrivent aux Stockyards par camions. L’étendue de l’agglomération, l’importance de sa population et l’intensité de la circulation ont entraîné la construction d’autoroutes de pénétration (Kennedy Expressway, reliant l’aéroport O’Hare au Loop et Eisenhower Expressway de l’ouest de la ville au centre), d’autoroutes de dégagement (huit radiales) et, enfin, de contournement (Tri-State Tollway, menant du Wisconsin à l’Indiana en passant par les faubourgs de Chicago).

Sur les 27 aéroports (l’un d’eux occupe un terrain gagné sur le lac), deux ont une importance nationale (Midway) ou internationale (O’Hare : 2 750 ha).

Le système portuaire comprend des ports sur le lac (Chicago proprement dite, Calumet, Indiana, Buffington et Gary), trois ports de rivière (celui de Chicago sur le Sanitary and Ship Canal, le Calumet Sag Channel et la rivière Calumet) et un port en cours d’aménagement sur le lac Calumet. Les ports privés de Calumet — sur le Michigan et en rivière — (25 Mt), d’Indiana (20 Mt) et de Gary (11 Mt) sont spécialisés dans le trafic lié aux aciéries ; Buffington est le port d’une cimenterie (1,5 Mt).

Le port de Chicago, sur le lac Michigan (26,6 Mt), assure un commerce général. Des autres ports des Grands Lacs, il reçoit le charbon des Appalaches, le blé de l’Ouest américain et canadien, le papier journal canadien ; il expédie ce même blé, ainsi que du maïs et du soja, à Buffalo et aux ports canadiens, d’où ces denrées seront exportées. Avec l’étranger, ses importations comprennent ciment, boissons, fruits, sucre, verre, ses exportations, produits animaux et végétaux, suivis des fers et aciers. Le port intérieur de Chicago (15 Mt : le commerce sur les Grands Lacs domine de loin dans ce total sur la navigation intérieure) ainsi que le Calumet Sag Channel (1,5 Mt) sont en relation par le Great Lakes to Gulf of Mexico Waterway avec le bassin du Mississippi ; leurs importations l’emportent sur les exportations, en poids sinon en valeur. Ils reçoivent sables et graviers, pétrole brut et raffiné, charbon (pour les centrales thermiques), ferrailles, soufre, blé, maïs, soja, sucre, et expédient fers et aciers, produits pétroliers et chimiques, articles manufacturés de consommation. Le trafic total des ports de Chicago s’élève à environ 100 Mt. L’encombrement des quais dans ces ports est tel que les navires doivent parfois être déroutés vers Milwaukee.

L’hinterland desservi par les ports de Chicago atteint le Missouri inférieur, les Twin Cities (Minneapolis-Saint Paul) [sollicitées par Milwaukee et Duluth], Saint Louis et parfois Memphis.

Le trafic par les canaux, longtemps peu important, s’accroît rapidement. Il en est de même vers la côte atlantique et l’Europe depuis que l’achèvement de la voie maritime du Saint-Laurent (1959) permet aux navires de mer d’un tirant d’eau inférieur à 8,30 m de remonter jusqu’à Chicago.

Chicago devient aussi une métropole intellectuelle. Cela s’exprime par l’importance qu’ont prise l’impression et l’édition, par la qualité des musées, par le renom de ses établissements universitaires (University of Chicago, Northwestern University, Illinois Institute of Technology, De Paul University, Loyola University, entre autres).

L’avenir

La croissance de la mégalopolis du Michigan va-t-elle se poursuivre indéfiniment, et dans quelle direction ? Les uns prédisent la formation prochaine d’un Chicago-Milwaukee Corridor par coalescence des noyaux urbanisés qui séparent les deux agglomérations. D’autres, anticipant sur un avenir plus éloigné et spéculant sur l’urbanisation et l’industrialisation de l’Indiana et de l’Ohio, voient s’ébaucher une nébuleuse Chicago-Pittsburgh (Chipitts). L’évolution dépendra des rapports entre deux forces antagonistes, l’expansion urbaine en tache d’huile et la saturation des voies de circulation.

Dans le présent, un facteur limitatif de cette expansion réside dans le développement de centres commerciaux, de marchés et de ports concurrents de Chicago. Saint Louis, on l’a vu, est le mieux placé à cet égard ; son importance comme marché du bétail et des céréales et comme centre de camionnage s’accroît constamment. Une partie du blé du Kansas et du maïs de l’Iowa gagne Philadelphie et Baltimore par des lignes qui évitent Chicago (par Peoria) ou passent par Saint Louis. La Nouvelle-Orléans, grâce au Mississippi-Missouri, et, dans une moindre mesure, Houston étendent leur hinterland à la région du bétail, du blé et du maïs (Kansas, Nebraska, Iowa, Missouri). Kansas City, Omaha, les Twin Cities et Duluth s’érigent aussi en concurrentes de Chicago, soit comme marchés du bétail ou des céréales, soit comme ports exportateurs.

P. B.

➙ Illinois.

 B. L. Pierce, A History of Chicago (New York, 1937-1957 ; 3 vol.). / I. Cutler, The Chicago-Milwaukee Corridor, A Geographical Study of Intermetropolitan Coalescence (Evanston, Illinois, 1965). / J. L. Davis, The Elevated System and the Growth of Northern Chicago (Evanston, Illinois, 1965). / C. M. Green, American Cities in the Growth of the Nation (New York, 1965).

L’école de Chicago

En 1871, un gigantesque incendie détruisit Chicago : ce fut le début d’une expérience architecturale entièrement nouvelle dont devait sortir la notion de « gratte-ciel* ». Tandis qu’en Europe l’hégémonie de l’État orientait la construction métallique vers les travaux publics, les constructions ferroviaires ou la réalisation des « galeries » de prestige dans les expositions internationales, l’architecture de l’époque industrielle s’est incarnée aux États-Unis dans l’immeuble de grande hauteur, manifeste de la puissance financière des entreprises privées.

Le laminage de l’acier, permettant la réalisation de poutres rivetées, fut le point de départ : l’acier, résistant aussi bien à la traction qu’à la compression, devint l’ossature de la construction, dépouillée des murs d’enveloppe qui en assuraient précédemment la stabilité, mais, par le tassement de la maçonnerie, en limitaient également la hauteur. La mise au point du chauffage central et des ascenseurs (les premiers apparaissent à New York et Boston en 1853, à Chicago en 1864) fut le complément indispensable de cette première invention. De même, l’utilisation de fondations sur radier de béton qui, dans les terrains marécageux de Chicago, assurait une assiette et une souplesse suffisante aux lourdes masses des nouveaux édifices. De tout cela est née la « Chicago-Construction », innovation technique encore plus qu’architecturale dans le maniement des matériaux industriels.