Aérotrain (suite)

Freinage

Le freinage est obtenu en service normal par l’inversion du pas de l’hélice, par l’action de freins ordinaires sur les roues motrices, par le renversement du courant dans le moteur linéaire à induction, etc. Pour le freinage d’urgence à grande vitesse, on peut faire appel à des parachutes. Mais l’Aérotrain possède, par sa conception propre, deux puissants moyens supplémentaires d’arrêt. On peut tout d’abord pincer le rail de guidage par des mâchoires fonctionnant à la façon d’un frein à disque développé linéairement. Prenant directement appui sur la voie, ce frein peut être serré aussi énergiquement que l’on veut, sans que l’on ait à se préoccuper de questions d’adhérence : la seule limite est le taux de décélération maximal que l’on peut admettre pour les passagers. Utilisé modérément comme appoint, ce mode de freinage permet de terminer les arrêts de précision dans les gares plus facilement que par l’inversion du pas de l’hélice. On peut également couper volontairement l’alimentation des coussins d’air de sustentation : le véhicule se reçoit alors sur des patins destinés à le supporter normalement au repos et dont le frottement sur la voie conduit à un arrêt très rapide.

Équipement

Le véhicule peut être équipé de dispositifs ou d’automatismes permettant de régler avec précision sa marche non seulement sur la position, mais sur la vitesse, l’accélération et la décélération de celui qui le précède.

La voie

L’Aérotrain est normalement prévu pour circuler sur une voie surélevée de 5 m, tant pour des raisons de sécurité (impossibilité d’irruption d’animaux) que pour laisser en dessous la complète liberté du sol et faciliter en même temps la traversée de routes ou d’obstacles. Mais rien n’empêche d’installer la voie au niveau du sol ou même en souterrain. Comme pour tous les moyens de transport à très grande vitesse, le tracé en plan impose des précautions pour concilier le confort des passagers avec la force centrifuge dans les virages, en recherchant les plus larges rayons de courbure possibles. Des précautions analogues sont à prendre pour les raccordements dans le profil en long entre pentes différentes. En revanche, parce qu’il est affranchi de l’adhérence, l’Aérotrain admet des pentes inhabituelles dans le transport public : toujours au moins 10 p. 100, et plus dans les versions fortement motorisées en vue de vitesses de croisière élevées. Il en résulte des facilités d’implantation dans les régions accidentées et souvent des gains de kilométrage importants. Pour ces raisons, le tracé d’une voie d’Aérotrain ne coïncide pas forcément avec celui d’une autre grande voie de communication, chemin de fer ou route, reliant le même point de départ au même point d’arrivée.

Aspect fonctionnel

La section de la voie en forme de T inversé, sur la barre verticale duquel le véhicule est à cheval, rend tout déraillement matériellement impossible. D’autre part, les efforts latéraux de guidage sont situés au voisinage du centre de gravité du véhicule et n’entraînent qu’un roulis induit pratiquement négligeable.

Aspect structurel

Toutes sortes de matériaux peuvent être envisagés. L’absence complète de vibrations communiquées à la voie par le véhicule, qui, en service normal, n’a aucun contact avec elle, élimine en particulier tous les problèmes de sonorité posés par les constructions métalliques. On peut aussi réaliser une voie hétérogène, constituée par une ossature d’ensemble et de sustentation en béton — ou même au niveau du sol (terre-plein central d’autoroute, par exemple) par une structure routière ordinaire en bitume —, sur laquelle est rapporté un rail central métallique pour le guidage, le freinage et la propulsion dans le cas du moteur électrique linéaire. Le béton armé, moulé et précontraint présente de grands avantages d’industrialisation, par la possibilité de préfabriquer les éléments dans une usine de chantier, et d’uniformité de réalisation pour le respect des tolérances. La surface de sustentation absorbe alors la compression ; à sa partie inférieure, une ou plusieurs âmes absorbent le cisaillement et la traction. La réalisation entreprise sur la ligne d’Orléans utilise des éléments de 20 m de portée, précontraints par six, de manière à réaliser un bloc de voie de 120 m entre les joints de dilatation. La voie est soutenue tous les 20 m par des poteaux portant des appuis réglables permettant de rattraper aisément en service d’éventuels tassements ou de petits mouvements de terrain.

Entretien

Cette sujétion, si lourde dans le cas d’une voie de chemin de fer classique, est réduite à un réglage de la voie à chaque poteau de soutien, afin d’assurer le parfait alignement longitudinal et transversal nécessaire au bon fonctionnement du véhicule et au confort des passagers.

Économie du système ; perspectives

Le développement économique et l’urbanisation exigent de nouveaux moyens de transport en site propre, soit pour desservir des agglomérations nouvelles, soit pour dégager des itinéraires encombrés, en particulier les dessertes d’aéroports, soit pour assurer des liaisons interurbaines de haute densité à des vitesses et surtout à des fréquences élevées, qui sur les lignes existantes seraient incompatibles avec le maintien du trafic marchandises.

Bien que des réalisations concurrentes soient expérimentées en Angleterre, aux États-Unis et au Japon, l’Aérotrain apporte à ces problèmes une solution originale qui se caractérise par une sécurité quasi totale, des performances de vitesse, d’accélération et de freinage exceptionnelles, l’absence complète de vibrations pour le voisinage et un allégement général des véhicules et des infrastructures, qui ne sont soumis en service normal qu’à des efforts uniformément répartis, générateurs de frais d’entretien particulièrement réduits. Cette légèreté permet la construction d’une voie surélevée qui laisse l’utilisation du sol entièrement libre pour les besoins de la circulation des personnes, des véhicules, du cheptel et du matériel agricole, et cela pour un coût kilométrique en voie double qui est de l’ordre de la moitié de celui d’une autoroute à deux fois deux voies, dont le potentiel de trafic de personnes serait environ de 40 p. 100 inférieur.