Éd. 1971-1976

Ady (Endre) (suite)

Le lecteur le moins averti ne peut manquer d’être frappé par l’abondance et la cohésion des symboles, par le retour incessant de thèmes obsessionnels caractérisés. Celui de l’or, toujours lié au sang, ne saurait trouver sa seule explication dans les difficultés financières du poète. Le cheval, qu’il traverse les pays de la mort ou qu’il porte le cavalier égaré à travers le labyrinthe de la sylve originelle, ne traduit pas uniquement sa nostalgie de la préhistoire magyare. L’art d’Ady ne cesse de s’épurer, mais ses images restent les mêmes comme si les différents objets de sa poésie n’étaient qu’autant de prétextes pour permettre à une réalité plus intime et partiellement inconsciente de s’exprimer. C’est que cette poésie est avant tout une extraordinaire revanche sur la vie. « Sans baisers parmi les baisers », « homme dans l’inhumanité », « parent de la mort », Ady s’efforce, tout au long de son œuvre, de dépasser le sentiment de frustration dont il souffre. Exilé de la vit » par sa maladie, il lui semble l’être également de son pays, dont il « frappe en vain les portes et les murs », et aussi de Dieu, qu’il cherche éperdument.

Il était naturel que sa poésie trouvât un écho dans une nation qui, du fait de sa langue et de son histoire, n’a jamais cessé tout à fait de se sentir un « corps étranger à l’Europe ». C’est en partie parce qu’il y avait coïncidence entre le destin de l’homme et celui de son peuple qu’Ady est devenu un poète national. Mais il est beaucoup plus que cela. Comme Freud et Kafka, il descend dans le gouffre au-dessus duquel Baudelaire n’avait fait que se pencher. Son angoisse devant la toute-puissance du temps prend naissance dans la condition même de l’homme de toujours :
Avec un crible gigantesque,
Le Temps vanne, vanne sans cesse.
Il ramasse à poignées des mondes
Et les crible avec allégresse,
Seuls s’en affligent ceux qui tombent.
(Adaptation de Jean Rousselot.)

Artiste conscient et poète inspiré, Ady, en qui on a pu voir le dernier chaman finno-ougrien, est non seulement le plus grand porte-parole de la Hongrie moderne, mais aussi un visionnaire dont les fantasmes apocalyptiques n’intéressent pas moins l’homme d’aujourd’hui que le Hongrois d’il y a un demi-siècle.

J.-L. M.

G. Ronay (assisté de E. Guillevic et L. Gara), Endre Ady (Seghers, coll. « Poètes d’aujourd’hui », 1967).

aériens (transports)

Ensemble des moyens de communication par air utilisés pour le transport des passagers et des marchandises.

Les origines

L’histoire des transports aériens est brève. Les premiers chargements commerciaux, les premiers passagers ont été transportés par des compagnies nées au lendemain de la Première Guerre mondiale et qui bénéficiaient des innovations techniques et de l’expérience de la navigation acquises durant le conflit. Entre les deux guerres mondiales, les progrès furent spectaculaires. Les lignes continentales se multiplièrent et les premières relations intercontinentales se créèrent. L’Atlantique Sud, plus étroit, fut le premier océan régulièrement traversé par les pionniers de l’Aéropostale. À la veille de la Seconde Guerre mondiale, les « clippers » de la Pan Am commençaient à franchir le Pacifique et l’Atlantique. Dans la plupart des cas, pourtant, on n’était pas encore sorti de l’époque héroïque, celle des pionniers. Le transport aérien n’avait alors de réelle signification que dans des secteurs de mise en valeur récente, au peuplement faible (dans l’Arctique par exemple).

Les moyens existaient cependant, qui devaient permettre le développement continu des échanges. On disposait déjà, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, d’appareils suffisamment sûrs et puissants pour effectuer des liaisons par tous les temps. Les Allemands avaient construit les Junkers « 52 », qui devaient continuer longtemps à assurer des liaisons à courte distance sur tous les continents. Les Américains venaient de mettre au point le Douglas « DC-3 ». On voit encore voler des appareils de ce type, ce qui représente une longévité exceptionnelle dans un domaine où tout vieillit vite et où les matériels deviennent souvent obsolètes au bout de quatre ou cinq ans. On disposait également d’un réseau de postes d’observations météorologiques assez dense pour que la sécurité des vols soit assurée sur les itinéraires les plus fréquentés. La radionavigation faisait des progrès rapides.

La Seconde Guerre mondiale a accéléré l’évolution. Pour effectuer les bombardements, on apprit à construire des appareils capables d’emporter des charges « utiles » de plusieurs tonnes, de plus de 10 tonnes parfois. Ceux-ci n’ont pu être directement utilisés par les aviations civiles, mais l’expérience acquise a permis de mettre au point en peu de temps les grands types de quadrimoteurs à hélices qui ont dominé les routes aériennes de 1940 à 1950.

C’est dans les domaines des connaissances aérologiques et de la navigation que les progrès ont été le plus importants. La compréhension des mouvements de la haute atmosphère et celle de la météorologie des régions extra-tempérées ont fait un bond immense : il est devenu possible de lancer des liaisons à travers des zones peu peuplées et peu connues, et de raccourcir notablement certains itinéraires en empruntant des voies polaires. Le radar* a complété les systèmes de radionavigation que l’on utilisait déjà. Grâce à lui, les avions disposent d’un système efficace de mesure de l’altitude relative, cependant que les tours de contrôle des aérodromes suivent sans difficulté l’approche des appareils susceptibles d’atterrir.

Le tonnage des appareils augmentant, leur vitesse devenant plus élevée, il fut également nécessaire, dès l’époque de guerre, de multiplier les pistes en dur.

Une période de croissance régulière

D’autres innovations de l’époque de guerre n’ont eu, sur le développement des transports aériens, qu’une influence différée. C’est le cas des moteurs nouveaux, turbopropulseurs, turboréacteurs, dont l’utilisation n’est devenue systématique qu’après 1955 ou après 1960. Aussi, durant une quinzaine d’années, jusqu’en 1960, le développement des transports aériens s’est-il fait sous le signe d’une certaine stabilité technique. Les innovations ont été nombreuses dans tous les domaines, mais il n’y a pas eu de brusque mutation : les vitesses moyennes de parcours demeuraient inférieures à 500 ou 600 km/h, les appareils emportaient un nombre restreint de passagers (50, 60 ou 80). Les pistes aménagées à la fin de la guerre avaient une longueur suffisante pour les modèles en service, si bien que la plupart des infrastructures n’eurent pas à subir de transformations radicales : il suffisait de les multiplier au fur et à mesure des progrès du trafic.