Ensemble des activités qui participent à l’exploitation du matériel de transport par voie d’eau.

Historique

Pendant longtemps, la voie d’eau est le seul moyen de pénétration à l’intérieur des continents ; même lorsque des pistes commencent à être tracées, elle offre l’unique possibilité d’acheminement des marchandises à moyenne et à longue distance. Des pirogues creusées dans un tronc d’arbre ou de grossiers radeaux permettent ces premiers transports jusqu’au moment où leur succèdent des barques plus faciles à mouvoir et à diriger, comme celles dont des vestiges ont été conservés en Égypte, témoignant d’une active navigation sur le Nil. En Gaule, les marchands phéniciens et grecs peuvent commercer avec l’Armorique et la Grande-Bretagne en utilisant le Rhône, la Loire et la Seine. Les troupes de César sont ravitaillées par voie d’eau grâce à une batellerie locale, que la paix romaine va faire prospérer. Les transporteurs fluviaux se groupent en collèges des nautes pour la défense de leurs intérêts et la protection des convois. Ils parviennent, même pendant les invasions barbares, à conserver une certaine activité.

Les marchands de l’eau

Au Moyen Âge, les obstacles se multiplient : ponts gênant la navigation, pêcheries, moulins avec barrages, innombrables péages. Sur les principaux fleuves, les négociants intéressés à la navigation, les « marchands de l’eau », successeurs des nautes, se groupent, notamment à Orléans, ainsi qu’à Paris, où ils bénéficient d’un monopole de fait, que consacre une ordonnance royale de 1170. Les provinciaux et étrangers doivent alors, s’ils veulent commercer par eau avec Paris, s’y « hanser » en s’associant avec un négociant parisien. Sous le règne de Saint Louis, la confrérie des marchands de l’eau procède à l’élection, en son sein, du prévôt des marchands, qui va jouer un rôle de premier plan dans la municipalité parisienne. C’est la raison pour laquelle une nef figure dans les armes de la Ville de Paris. Le mauvais état des routes et le brigandage contribuent à développer le transport fluvial, qui, par ailleurs, offre de beaucoup le meilleur rendement : un cheval halant un bateau transporte un poids de marchandises très supérieur à celui qu’il pourrait tirer à terre.

Les coches d’eau

Au xvi^e s., Léonard de Vinci introduit en France le principe de l’écluse à sas, tandis qu’Adam de Craponne (1527-1576) imagine d’utiliser l’eau du cours supérieur des affluents pour alimenter le bief de partage entre deux bassins fluviaux, inventions qui vont bientôt offrir à la batellerie de nouvelles possibilités. Le transport public des personnes par les coches d’eau donne lieu à une première concession par Henri III en 1575. Il s’agit de grandes barques actionnées par rames, par voiles ou par chevaux. Malgré leur inconfort, les voyageurs les préfèrent aux transports terrestres, encore plus pénibles et moins sûrs. Pendant les xvii^e et xviii^e s., le régime des privilèges royaux pour ces transports de personnes suscite d’incessants conflits avec les mariniers et les marchands de l’eau, d’autant plus que les coches d’eau prennent aussi quelques marchandises. Finalement, à l’instigation de Turgot, Louis XVI décide en 1775 la reprise par le Domaine de tous les privilèges concédés. Sous la Révolution, le monopole d’État est abandonné et les péages sont supprimés, mais la circulation est devenue difficile et souvent dangereuse sur les voies d’eau, dont l’entretien n’est plus assuré. Les bateaux utilisés au temps de la Révolution et de l’Empire diffèrent assez peu, pour la plupart, de ceux du xvi^e s. Leurs types varient suivant les régions et les conditions de navigabilité de chaque fleuve. Sur la Seine circulent de grandes barques d’une cinquantaine de mètres de long et portant 250 t. Les bateaux se meuvent à la rame, à la voile ou par halage animal, mais l’attelage humain à la « bricole » subsistera longtemps encore sur certains canaux.