wagon (suite)
Évolution des wagons
L’exploitation ferroviaire moderne exige pour les wagons une vitesse accrue, une charge plus élevée, un entretien réduit et une aptitude à une exploitation en commun dans les pays européens en particulier.
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’hétérogénéité du parc de wagons des compagnies ferroviaires européennes présente un certain handicap dans l’exploitation des réseaux par l’obligation de maintenir plusieurs régimes de vitesse pour les trains de marchandises. Les véhicules aptes à circuler à des vitesses plus élevées sont réservés aux transports plus urgents pour constituer des trains de messageries. Avec le renouvellement du parc, qui s’est accéléré depuis 1960, la vitesse de circulation des wagons a pu être relevée de 60 à 80 km/h en attendant d’être généralisée à 100 ou 120 km/h. La capacité de transport des wagons est en augmentation constante par l’utilisation maximale de la charge par essieu et par l’emploi de wagons à bogies, qui autorisent un chargement de 50 à 60 t. La construction métallique soudée et l’emploi de boîtes d’essieu à roulements permettent aux wagons actuels de circuler vingt-cinq ans sans intervention importante. C’est dans le domaine de l’exploitation commune que les progrès les plus importants ont été réalisés. Sous l’égide de l’Union internationale des chemins de fer (U. I. C.), certaines dispositions ont été imposées aux wagons pour faciliter les échanges internationaux, particulièrement en Europe occidentale. Un des problèmes les plus importants reste celui de la généralisation de l’attelage central automatique, qui présente une capacité de traction nettement supérieure à celle de l’attelage à vis (100 tonnes-force au lieu de 30). Il est utilisé depuis 1893 sur le matériel américain. Au Japon, il a été mis en application en 1925 après une journée spectaculaire, durant laquelle la totalité du parc a été équipée. En Europe les chemins de fer soviétiques ont terminé la mise en service de l’attelage automatique en 1953. Les autres pays européens examinent en commun les possibilités d’adaptation de cet attelage. Pour éviter toute coupure technique entre les pays de l’Est et de l’Ouest, le modèle choisi devra être accouplable avec celui qui est en service sur le réseau soviétique. Il sera identique pour tous les véhicules et présentera une résistance à la traction de 150 tonnes-force. Plusieurs modèles sont actuellement en cours d’essai, mais l’ampleur des dépenses à engager est telle qu’il est difficile d’obtenir un accord des administrations ferroviaires. L’attelage automatique est cependant un des perfectionnements les plus importants qui puissent être apportés aux chemins de fer européens. Il permettra une augmentation substantielle de la charge des trains, une meilleure rentabilité du matériel, une automatisation complète des opérations de triage et une importante économie des charges de personnel.
La Compagnie internationale des wagons-lits et du tourisme
Société à vocation internationale exerçant son activité dans le domaine touristique et hôtelier, et spécialement chargée de l’exploitation des voitures-lits et des voitures-restaurants circulant sur certains réseaux de chemins de fer.
Origine des voitures-lits et de la Compagnie
La première voiture-lit, conçue aux États-Unis par George Mortimer Pullman (1831-1897), est mise en service en 1859, mais est bientôt remplacée par un nouveau modèle, nommé « Pioneer », construit en 1864-65 par Pullmann en collaboration avec un de ses amis, Ben Field. En 1867, Pullman fonde la Pullman Palace Car Company pour la construction et l’exploitation des voitures-lits et des voitures-restaurants. Après un voyage aux États-Unis, le Belge Georges Nagelmackers (1845-1905) fonde le 4 décembre 1876 à Bruxelles la Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens. Celle-ci a pour objet d’assurer par des véhicules spécialisés la continuité dans les déplacements internationaux et d’apporter aux voyageurs effectuant un long trajet le maximum de confort. À partir de 1880, elle inaugure le service des voitures-restaurants, et les grandes artères européennes sont parcourues par les premiers grands express internationaux. Parallèlement à ses services ferroviaires, cette société développe sa branche commerciale et met sur pied en 1928, avec l’agence britannique Thos Cook and Son, la plus importante organisation de voyages, connue sous le nom de Wagons-Lits-Cook, dont le réseau de plus de 400 agences s’étend au monde entier.
La Compagnie dans les chemins de fer
Avant la Première Guerre mondiale, les grands express européens constituent l’apanage d’une clientèle sélectionnée, qui tire parti de ce nouveau mode de locomotion rapide tout en prenant plaisir à se déplacer dans les voitures de la Compagnie, aux aménagements raffinés et où tous les éléments de confort sont à leur portée. En 1914, 1 600 voitures circulent sur tout le continent européen (à l’exception de la Suède et de la Norvège) et en Égypte. En dépit des perturbations apportées par la Première Guerre mondiale, la Compagnie se développe après l’armistice avec rapidité, et de nombreux grands express sont créés. L’entretien du matériel est assuré par ses propres ateliers, et en 1922 apparaissent les premières voitures métalliques à caisse bleue, suivies en 1929 d’une série de voitures-lits de luxe, comprenant dix spacieux compartiments au confort et à la décoration très étudiés. Les opérations de la Seconde Guerre mondiale font subir des bouleversements encore plus sensibles que les précédentes hostilités, mais, à partir de 1945, la plupart des grands express peuvent reprendre leur place, et la Compagnie poursuit la modernisation de son matériel. Une clientèle relativement riche est encore habituée à utiliser les voitures-lits pour ses déplacements à longue ou à moyenne distance sur le continent. Mais, à partir de 1950, la concurrence de l’avion se fait durement sentir, le développement des voitures-lits est freiné et la Compagnie demande une révision des conditions financières de ses traités. Différents aménagements lui sont accordés par les principaux réseaux intéressés. Le 2 mai 1967, la Compagnie change de raison sociale et devient la Compagnie internationale des wagons-lits et du tourisme. À la fin de 1969, le déficit d’exploitation des voitures-lits la conduit à dénoncer tous ses traités, la dénonciation devant prendre effet au 1er janvier 1972. De nouveaux accords interviennent le 8 juin 1971, selon lesquels le parc des voitures-lits sera renouvelé aux frais des réseaux ferroviaires et exploité en pool, en attendant de pouvoir en confier la maîtrise à une société filiale. Dans la solution actuelle, qui a donc un caractère transitoire, la Compagnie conserve la propriété du matériel acquis avant 1971 ainsi que la direction du personnel employé dans les voitures. Elle perd sa qualité de société exploitante pour devenir prestataire de service, mais n’en reste pas moins étroitement liée aux chemins de fer.