Éd. 1971-1976

voilier (suite)

On admet, d’autre part, que l’intersection de la direction de la résistance R avec le plan longitudinal se confond avec le centre de gravité D de la partie immergée de ce plan, appelée surface de dérive, le point d’intersection étant le centre de dérive. La force F a pour point d’application le centre de gravité V de la surface ; des voiles projetée sur le plan longitudinal, ce point étant le centre de voilure, ou point vélique.

Si δ est la distance entre le centre de voilure et la verticale du centre de dérive, et L la longueur du navire, le rapport est appelé coefficient de balancement, δ étant positif si V est sur l’avant de la verticale de D et négatif dans le cas contraire. On a de bonnes qualités évolutives pour environ. Le couple tendant à modifier l’orientation du bateau et dû au fait que la résistance R n’est pas, en général, directement opposée à la force de propulsion F, est compensé par l’action du gouvernail. Pour des valeurs plus élevées de le bateau est mou, c’est-à-dire qu’il a tendance à tomber sous le vent ou à abattre ; il faut alors pousser la barre sous le vent pour maintenir le cap. Pour des valeurs plus faibles, le bateau est ardent, ce qui signifie qu’il tend de lui-même à venir au vent ou à loffer ; il faut alors tirer la barre au vent pour conserver la route.

Enfin, le centre de voilure ne doit pas être trop élevé par rapport au centre de gravité du navire. La projection de F sur un plan transversal donne lieu à un couple inclinant de valeur φ S h cos θ, φ étant un coefficient dépendant de la vitesse et de l’incidence du vent, h la hauteur du centre de voilure au-dessus du centre de gravité du navire et θ l’inclinaison transversale prise par le bateau. Ce couple inclinant est équilibré par le couple de stabilité Δ étant le déplacement et la hauteur métacentrique du bâtiment. L’inclinaison transversale prise par le navire, ou gîte, est telle que

Pour que la gîte ne soit pas excessive, la quantité appelée coefficient de stabilité sous voiles, doit avoir une valeur d’autant plus élevée que la voilure est moins maniable.

Si l’on prend comme unités le mètre et la tonne, on peut admettre, par exemple, 0,08 pour un voilier au gréement carré et 0,03 pour un cotre. Sur un petit bateau de plaisance, l’équipage intervient également par son poids pour maintenir l’équilibre.

E. C. et L. D.

➙ Construction navale / Gouvernail / Monotype / Navigation / Navire / Régate.

C. Dollfus, C. de La Roncière, R. Lestonnat, Commandant Rondeleux, C. G. Toudouze et J. Tramond, Histoire de la marine (l’Illustration, 1939). / F. Renaud et G. Lecoq, Construction mécanique, exploitation du navire de commerce (Soc. d’éd. géographiques, maritimes et coloniales, 1946). / R. Jouan, Histoire de la marine française (Payot, 1950). / R. Gruss, Petit Dictionnaire de marine (Soc. d’éd. géographiques, maritimes et coloniales, 1951). / L. Lacroix, les Derniers Grands Voiliers (Amiot-Dumont, 1951). / R. de Loture, la Navigation à travers les âges (Payot, 1953). / P. Célérier, Histoire de la navigation (P. U. F., coll. « Que sais-je ? », 1956 ; 5^e éd., 1968). / J. Merrien, la Grande Histoire des bateaux (Denoël, 1957). / B. Landström, Bateaux (en suédois, 1961 ; trad. fr., Éd. du Compas, 1963). / J. Comte, la Marine à voile (Éd. du Scorpion, 1962). / J. Randier (sous la dir. de), l’Âge d’or de la marine à voile (Hachette, 1963). / E. V. Lewis et R. O’Brien, Ships (New York, 1965 ; trad. fr. les Bateaux, Laffont, 1969). / J. Davies, Sailing (Londres, 1969 ; trad. fr. Yachting, Larousse, 1970). / G. Goldsmith-Carter, Sailing Ships and Sailing Craft (New York, 1970 ; trad. fr. Voiliers de tous les temps, Larousse, 1970). / P. Sizaire, les Termes de marine (P. U. F., coll. « Que sais-je ? », 1972).

voirie

Ensemble des voies de communication d’une nation et des collectivités* territoriales qui la composent.

On distingue en réalité parmi ces voies celles qui font partie de la voirie terrestre (routes*, autoroutes* et chemins), l’ensemble des voies ferrées (chemins* de fer et tramways*), la voirie par eau comprenant les cours d’eau navigables et flottables, les canaux de navigation (v. canal), les installations maritimes (v. port) et enfin la voirie « aérienne », dont font partie les aérodromes (v. aéroport). Il sera question essentiellement, dans cet article, de la voirie terrestre.

Historique

En France, l’Ancien Régime se termine sur un effort important de l’Administration effectué en faveur des voies de communication. Sous l’influence, notamment, de Denis Charles Trudaine (1703-1769), ancien intendant d’Auvergne, contrôleur général des Ponts et Chaussées en 1743, des services bien organisés, disposant d’ingénieurs jouissant d’une excellente formation, accomplissent alors des travaux de voirie de qualité. Le système de l’adjudication associe le « secteur privé » à l’action d’encadrement de l’État. Les préfets napoléoniens hériteront de ces ingénieurs, qui deviendront leurs conseillers techniques en matière de voirie.

L’œuvre à accomplir après les guerres de la Révolution et de l’Empire va se révéler écrasante. En 1815, la Restauration hérite de routes profondément dégradées par près de trente années de troubles. Le gouvernement envoie des missions en Grande-Bretagne pour y étudier les procédés de John Loudon McAdam (1756-1836). En 1820 débute une politique de construction de routes départementales et de chemins vicinaux, notamment dans le Dauphiné. La loi du 28 juillet 1824 confie aux communes l’entretien des « vicinaux ». Mais l’administration de Louis XVIII se signale surtout par une ambitieuse politique d’aménagement de canaux. La monarchie de Juillet* intensifie l’œuvre de voirie terrestre et amorce la politique de construction des chemins de fer, la loi du 11 juin 1842, qui va être la charte de la voirie ferroviaire, instituant la concession en faveur d’entreprises privées. Le second Empire* réalisera dans sa presque totalité l’essentiel du réseau français.