voilier (suite)

Les principaux types de voiliers

Les voiliers se différencient essentiellement par leur gréement, en particulier par le nombre et la disposition de leurs mâts ainsi que par la forme de leurs voiles. Les voiliers modernes de plaisance ont généralement un ou deux mâts. Les voiliers à trois mâts et plus, à part quelques navires-écoles, ont pratiquement disparu, mais l’étude de leur histoire et de leur construction suscite toujours un intérêt considérable.

Voiliers à un seul mât

Certains, de très petite taille, ne portent qu’une seule voile Marconi sur un mât placé très sur l’avant : ce gréement est dit « cat-boat ». Le sloop porte une voile, le plus souvent du type Marconi (parfois aurique) à son mât, et un foc. Le cotre (de l’anglais cutter) est équipé d’une voile aurique ou Marconi et de deux focs, le second à partir de l’avant étant la trinquette.

Voiliers à deux mâts

Sur ces bateaux, le mât le plus haut est le grand mât ; le second mât est le mât d’artimon s’il est implanté sur l’arrière du premier ou le mât de misaine s’il est à l’avant. La grand-voile est la voile du grand mât.

• Sur le yawl, utilisé exclusivement en navigation de plaisance, le grand mât est à l’avant et le mât d’artimon, de petite taille, est emplanté en arrière de la mèche du gouvernail. Cette définition traditionnelle n’est pas toujours exacte et l’on se réfère plutôt à la surface de l’artimon par rapport à la surface de voilure totale : au-dessus de 15 p. 100, le bateau est réputé ketch. La voilure comporte habituellement des voiles Marconi à chaque mât et deux focs à l’avant.

• Sur le cotre à tapecul, très utilisé dans le passé pour la pêche, le mât arrière, ou mât de tapecul, et le grand mât portaient généralement des voiles auriques avec un flèche au grand mât.

• Sur le ketch (ou « dundee »), le grand mât est également à l’avant, mais le mât d’artimon est sur l’avant de la barre. Le ketch, qui est généralement plus grand que le yawl, est gréé de voiles Marconi ou auriques et de plusieurs focs, une grand-voile aurique pouvant être surmontée d’un flèche.

• Sur la goélette, le grand mât, placé à l’arrière, et le mât de misaine portent soit des voiles auriques et des flèches, soit des voiles Marconi, la voilure étant complétée par plusieurs focs. Ce gréement se rencontre encore sur de grands voiliers, surtout aux États-Unis.

• Sur le brick, qui représente surtout un type ancien, le grand mât était à l’arrière et les deux mâts portaient des voiles carrées. Le brick-goélette, que l’on rencontre encore, a des voiles carrées au mât de misaine et une grand-voile aurique.

Voiliers à trois mâts

Ce sont les plus classiques des voiliers du passé :

• trois-mâts carré, aux voiles carrées à tous les mâts, complétées par des voiles d’étai et des focs ;

• trois-mâts barque, portant une voile aurique et souvent un flèche au mât d’artimon, avec des voiles carrées aux deux autres mâts ;

• trois-mâts goélette, aux voiles carrées sur le mât de misaine et auriques aux autres mâts ;

• goélette à trois mâts (trois-mâts latin), gréée uniquement de voiles auriques.

Voiliers à plus de trois mâts

Ces types de voiliers furent construits pour la plupart à la fin du xix^e s. et au début du xx^e. Quelques-uns portaient un gréement carré, mais le plus grand nombre appartenait au type « barque », avec des voiles auriques au mât arrière, ou « goélette », avec des voiles auriques à plus d’un mât et parfois à tous.

La navigation à la voile

Allures

L’angle que forme la direction du vent avec le plan longitudinal de la coque caractérise ce que l’on appelle l’allure. On distingue trois allures principales : le vent arrière, le largue (divisé en « grand largue » et en « largue ») et le plus près.

• L’allure est vent arrière lorsque le vent pousse directement le voilier vers son point de destination. Les voiles sont alors filées au maximum, et la dérive est pratiquement nulle.

• L’allure est grand largue lorsque le vent frappe le bateau par trois quarts arrière. C’est l’allure la plus rapide. Au largue, la direction du vent est sensiblement transversale par rapport au navire, et la dérive est importante. Le largue et le grand largue sont appelés allures portantes.

• L’allure est au plus près lorsque le vent frappe le bateau obliquement sur son avant, selon un angle qui ne peut guère être inférieur à 35° par rapport au plan longitudinal.

Si l’on se rapproche encore de la direction d’où souffle le vent, les voiles battent et le navire recule. Pour remonter au vent, le bateau doit louvoyer en effectuant des séries de parcours obliques, ou bordées, formant avec la direction du vent un angle aussi aigu que possible, tout en gardant les voiles assez pleines pour conserver une bonne vitesse.

Propulsion des voiliers et stabilité sous voiles

La force de propulsion F, qui est sensiblement perpendiculaire à la surface de la voile, résulte de l’action du vent sur celle-ci. On peut la décomposer, dans un plan horizontal, en deux forces, l’une propulsive F_p, dirigée vers l’avant du navire, l’autre transversale F_d, tendant à le faire dériver. Tant que la vitesse du bateau est uniforme et que sa dérive est constante, la force F est équilibrée par une résistance égale R, offerte principalement par la carène, dont la surface est augmentée sur certains bateaux par le plan de dérive. La résistance R peut également se décomposer en deux forces : R_p longitudinale, qui s’oppose à la marche du navire, et R_d transversale, qui s’oppose à la dérive.

La force F doit avoir une intensité suffisante pour communiquer au navire la plus grande vitesse possible en rapport avec celle du vent. Sa valeur dépend, entre autres variables, de la surface de voilure S. Si l’on admet que la résistance à l’avancement de la carène dans le sens longitudinal est représentée par l’expression R_p = KAV² (résistance directe), A étant la surface immergée du maître couple et V la vitesse, on peut considérer un coefficient de propulsion sous voiles dont la valeur croît avec la vitesse à atteindre : de 25 à 30 pour les anciens vaisseaux de guerre, elle était voisine de 45 pour les voiliers marchands du début du siècle et elle peut atteindre de 80 à 100 pour les bateaux de plaisance.