U. R. S. S. (Union des républiques socialistes soviétiques) (suite)

La place du Comecon* est de plus en plus décisive dans l’économie de l’U. R. S. S. : les trois quarts des échanges soviétiques s’effectuent avec les autres membres du Comecon ; les relations ferroviaires et maritimes sont très étroites en raison de la situation géographique des pays de l’Est ; l’U. R. S. S. les ravitaille en hydrocarbures et en minerai de fer ; elle prend une place prépondérante dans les commissions et les deux banques de développement récemment créées ; enfin, l’ensemble des pays socialistes sont soumis aux mêmes durées, sinon aux mêmes normes de planification ; la division internationale du travail a déjà donné de nombreux résultats. Enfin, les pays du Comecon aident l’U. R. S. S. dans la construction d’usines et de combinats nouveaux, jusqu’en Asie moyenne.

Les transports

Ils concourent, mais de manière inégale, au développement industriel de l’U. R. S. S. Malgré les contraintes physiques, celle-ci est devenue une grande puissance maritime, passant du treizième rang mondial (3,5 Mt) en 1960 au sixième rang en 1975 (avec plus de 20 Mt de jauge). La construction navale occupe ainsi le sixième ou le septième rang dans le monde. Le transport maritime s’est élevé de 31 Mt en 1940 à 33 en 1950, à 76 en 1960 et à 170 en 1971. La moitié se composerait d’hydrocarbures. On ne connaît pas le trafic de chaque port. Leningrad et Odessa, classés en catégorie dite « supérieure », doivent effectuer un tonnage annuel de plus de 10 Mt. Vladivostok, Riga, Nikolaïevsk-na-Amoure, Arkhangelsk, Mourmansk, Bakou appartiennent à la « première catégorie », au trafic un peu inférieur. L’effort en faveur des activités maritimes est considérable : il se manifeste par la création d’écoles et d’instituts maritimes dans chaque grand centre. L’accroissement du trafic maritime doit contribuer à l’accroissement du commerce extérieur et à l’ouverture de l’économie de l’U. R. S. S. vers les pays capitalistes et sous-développés.

Les chemins de fer l’emportent de beaucoup sur la route (surtout sur les grandes distances) et sur les transports fluviaux ; leur longueur représente plus de 133 000 km (auxquels il faut ajouter 115 000 km de voies d’accès aux entreprises), contre 71 000 km en 1913, date à laquelle, grâce aux efforts du régime tsariste, un réseau dense et allongé avait déjà été constitué. Avec 2 600 Mt de marchandises transportées (contre 158 en 1913) et 2 500 millions de voyageurs, les chemins de fer soviétiques occupent la première place dans le monde. Or, chaque année voit la construction de voies ferrées nouvelles et la modernisation de celles qui existent : ainsi, plus de 35 000 km sont électrifiés, les longues distances sont « diésélisées », si bien que le dixième seulement du trafic sur les grandes lignes est transporté par la traction à vapeur. On distinguerait aisément en une typologie simple : les grandes voies stratégiques et économiques (Transsibérien et son doublement à l’ouest, Turksib, Transaralien et Transcaspien) ; les voies d’intérêt économique (le réseau de l’Oural, la voie ferrée de Vorkouta) ; les voies de liaison entre les républiques périphériques (Arménie, républiques d’Asie moyenne) et le centre ; les voies ferrées liées à l’exploitation d’un bassin (Kouzbass).

Le transport fluvial, qui est marqué en particulier par le système des Cinq-Mers, vient loin derrière pour le transport des marchandises. Le total de la longueur des voies navigables atteint 142 000 km. Le tonnage des marchandises transportées s’est élevé de 35 Mt en 1913 à plus de 300 Mt ; le nombre de passagers, de 11,5 à 144 millions. Les transports fluviaux sont plus lents, moins denses, ils sont ralentis par la longue période de gel l’hiver, ils sont faibles dans les régions orientales, contrairement aux transports ferroviaires. Ils se spécialisent dans le bois, les matériaux de construction, le pétrole, les métaux et, encore, les céréales. Les principaux ports sont mixtes (maritime et fluvial comme Astrakhan, Leningrad) ou se disposent le long du système des Cinq-Mers. Les plus actifs d’entre eux doivent atteindre de 5 à 10 Mt par an.

Enfin, le transport par conduites a fait des progrès considérables depuis 10 ans : 0,8 p. 100 du total des transports en 1940, 2,7 p. 100 en 1960 et 5,3 p. 100 en 1965 (contre 70 p. 100 aux transports ferroviaires et 4,8 p. 100 aux transports fluviaux). La longueur des oléoducs dépasse 30 000 km. Ils transportent près de 300 Mt de pétrole. La longueur totale des grands gazoducs atteint presque 50 000 km, et ce chiffre doit s’accroître rapidement : 25 000 km ont été posés au cours du quinquennat 1966-1970. On attend l’achèvement de l’oléoduc transsibérien. L’U. R. S. S. ravitaille les pays européens du Comecon par l’oléoduc de l’Amitié et le gazoduc Fraternité et doit fournir, par transport terrestre, du gaz naturel à l’Europe occidentale.

Division administrative et régions

Le découpage administratif

Il part des 15 républiques socialistes fédérées. À l’intérieur de celles-ci, et particulièrement de celle de Russie, sont définies 20 républiques dites « autonomes ». À un niveau administratif inférieur viennent les oblast (provinces ou districts) autonomes. À l’intérieur de chaque république, la division la plus courante est l’oblast (province), plus rarement, dans les régions peu peuplées, le kraï (territoire), qui peut contenir des oblast autonomes. La taille de ces oblast est très diverse. Leur superficie peut varier de quelques milliers de kilomètres carrés à plusieurs centaines de milliers (en Sibérie par exemple). Leur population oscille entre quelques centaines de milliers d’habitants et 5 millions, comme dans l’oblast du Donets. D’autre part, dans les régions désolées du Grand Nord, les peuples hyperboréens ont été réunis en cercles ou arrondissements nationaux appelés okroug, dont chacun correspond à une ethnie : ils sont évidemment très étendus, mais aussi peu peuplés.

En dehors de ces divisions politico-administratives, plusieurs tentatives furent faites afin de définir des régions d’intérêt économique, régions-programmes ou régions-plans en même temps qu’unités statistiques de premier ordre. Dès avant la guerre, les premières études de régionalisation avaient porté sur une division de l’espace soviétique en 13 unités. Après l’expérience peu heureuse des sovnarkhozes institués en 1957 et dissous en 1965 (après que leur nombre eut été ramené de 104 à 42), on définit, en 1961, 17 « grandes régions économiques » et 2 territoires, la Biélorussie et la Moldavie. En 1963, la Biélorussie est admise au rang de grande région, et on ajoute généralement, dans les tableaux statistiques, la Moldavie, demeurée « territoire ». Depuis, les frontières de ces régions n’ont pas sensiblement varié. Le tableau indique leurs principales caractéristiques au début des années 1970.