Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
T

transporteur de vrac (suite)

Installations et dispositions de sécurité particulières

Suivant la nature de la cargaison, diverses dispositions doivent être obligatoirement prises afin d’assurer la sécurité du navire, notamment :
— des installations de ventilation pour l’évacuation des gaz dégagés par les marchandises, comme le grisou dans le cas du charbon ;
— des dispositifs destinés à empêcher le ripage des chargements « fluides », comme les grains (cloisons longitudinales, ou bardis, sacs de grains au-dessus du vrac au droit des écoutilles ou, plus souvent, limitation de la largeur de celles-ci, le remplissage complet des parties en abord étant assuré par la pente des caissons supérieurs) ;
— des systèmes de nettoyage, de dégazage et de protection contre l’incendie en cas de transport d’hydrocarbures, comme sur les pétroliers.

E. C.

➙ Classification (société de) / Construction navale / Marine / Navire de commerce / Pétrolier / Tramping.

 A. Godillon, les Navires de commerce, IIIe partie : Vracquiers, minéraliers et minéraliers-pétroliers (École nat. sup. de techniques avancées, 1970). / Règlement pour la construction et la classification des navires en acier (Bureau Veritas, 1971).

Transsibérien

Voie ferrée d’U. R. S. S., le plus long et le plus célèbre des transcontinentaux.


Le Transsibérien relie Moscou à Vladivostok (9 330 km) par les villes de Riazan, Kouïbychev, Tcheliabinsk, Omsk, Novossibirsk, Krasnoïarsk, Irkoutsk, Tchita et Khabarovsk. De la gare d’Oulan-Oude, au-delà du Baïkal, une branche importante se dirige vers la Mongolie-Extérieure. De Tchita, une voie ferrée plus courte que le Transsibérien traverse la Mandchourie, rejoignant Vladivostok par Harbin, mais, passant en territoire chinois, elle n’est plus utilisée par les Russes.

En Extrême-Orient, les tentatives de doublement du Transsibérien n’ont pas été couronnées de succès. Seul un embranchement partant de la gare de Taïchet parvient jusqu’à Bratsk et s’arrête sur la Lena supérieure, à Oust-Kout. Ce serait l’amorce du Sevsib (Sibérien du Nord) ou B.-A. M. (Baïkal-Amour Magistral), vers la mer d’Okhotsk. Des bretelles joignent Khabarovsk à Komsomolsk-sur-l’Amour et au port de Sovietskaïa Gavan.

En revanche, de l’Oural à la Sibérie occidentale, de nouvelles voies ferrées contribuent à alléger le trafic de la voie principale. Ainsi, la ville de Sverdlovsk est reliée à Sourgout, un des centres de l’exploitation du pétrole et du gaz. La ligne pourrait se prolonger jusqu’à Ienisseïsk et Oust-Kout, réalisant un véritable Transsibérien du Nord. Le Transsibérien du Centre (Srednesib) relie Omsk à Barnaoul sans passer par Novossibirsk, mais en desservant Koulounda et le Kouzbass. Le Sud-Sibérien (Ioujsib) relie Magnitogorsk à Tselinograd, puis Pavlodar, Barnaoul et également le Kouzbass, d’où d’autres embranchements l’unissent aux villes de Novossibirsk, Kemerovo, Krasnoïarsk. En Sibérie orientale comme en Sibérie occidentale, plusieurs embranchements aboutissent à des bassins miniers.

Enfin, il faut rappeler que le Transsibérien est relié au Turksib (Turkestan-Sibérie), qui dessert Alma-Ata et Tachkent, où il rejoint le Transcaspien (de Krasnovodsk à Tachkent) et le Transaralien (d’Orenbourg à Tachkent).

Construit après une décision de 1891, le Transsibérien, avec sa section mandchoue, a été achevé en 1904 jusqu’à Vladivostok. C’est après la guerre russo-japonaise que la ligne de l’Amour, traversant uniquement le territoire russe, a été terminée (en 1907 seulement). Les autres voies ferrées lui sont de loin postérieures : le Ioujsib date de 1952, la ligne d’Oust-Kout, de 1955, celle de Sourgout, de 1974.

Le coût de ce réseau ferré a été considérable, et une main-d’œuvre nombreuse doit s’occuper d’entretien et de réparations. Lors de sa création, l’itinéraire de Vladivostok a exigé une main-d’œuvre de 70 000 salariés. Il a fallu construire plus de 40 km de ponts. Les travaux d’entretien sont liés à la présence de la merzlota, à la débâcle des glaces au printemps, aux gros orages d’été. La voie unique n’a été doublée que depuis 1945. L’électrification progresse d’ouest en est et atteint Irkoutsk. La diésélisation est de règle sur les portions ou embranchements non électrifiés.

Le Transsibérien a rempli ses premières fonctions dès le début du siècle. Il a permis le ravitaillement et l’extension du port et de la ville de Vladivostok, fondée en 1860. Il a favorisé l’émigration vers l’est des paysans russes libérés par l’abolition du servage : ainsi, au cours des quinze premières années, plus de quatre millions de Russes et d’Ukrainiens se sont installés en Sibérie. Le Transsibérien a entraîné une mise en valeur agricole et minière le long des régions traversées. Les céréales produites en excédent étaient exportées vers la Russie à l’époque tsariste. L’élevage bovin a fait son apparition en Sibérie occidentale, fournissant des produits de qualité (le fameux « beurre de Sibérie »). Le Kouzbass doit son essor aux bretelles qui le joignent au tronc, principal. Avant et pendant la Seconde Guerre mondiale, la partie occidentale du Transsibérien a été l’axe vital de l’UKK (combinat Oural-Kouznetsk). Les transports de matériel et de troupes vers l’ouest ont, en partie, permis la contre-offensive de Stalingrad. Enfin, le Transsibérien assure le ravitaillement de la région restée « passive », c’est-à-dire déficitaire, l’Extrême-Orient, auquel il apporte les trois quarts des biens de consommation.

On connaît mal les tonnages transportés, mais ils sont considérables : 1 Mt de marchandises par jour sur toute la longueur, soit le sixième du trafic ferroviaire de l’U. R. S. S. Le maximum est enregistré sur le tronçon occidental : 80 Mt par an d’Omsk à Novossibirsk, une cinquantaine de millions de tonnes de l’Ob au Baïkal.