transporteur de vrac (suite)

Au cours de la période comprise entre 1961 et 1972, le port en lourd totalisé de la flotte mondiale en service des transporteurs de vrac a plus que décuplé, mais la proportion de minéraliers « purs » a diminué très sensiblement, pendant que celle des navires combinés (vrac et hydrocarbures) en commande s’est considérablement accrue. Pendant ces onze années, le port en lourd unitaire moyen est passé de 18 000 t à 35 000 t, mais, si l’on considère les unités en commande, cette augmentation de la taille des transporteurs de vrac apparaît beaucoup plus spectaculaire : alors qu’au 1^er janvier 1972 les navires de plus de 100 000 t ne représentaient, pour la flotte en service, que 15 p. 100 du port en lourd totalisé, ce pourcentage atteignait, à la même date, 56 p. 100 pour la flotte en commande, les navires combinés en commande dépassant presque tous 100 000 t de port en lourd et plus de 30 p. 100 d’entre eux dépassant 200 000 t. D’autre part, d’après les statistiques du Lloyd’s Register of Shipping, les transporteurs de vrac ne constituaient en 1966 que 14 p. 100 du tonnage de la flotte de commerce mondiale en service (exprimé en tonneaux de jauge brute) contre 35 p. 100 pour les pétroliers, mais ils comptaient pour 26 p. 100 au 1^er juillet 1972 (contre 44 p. 100 pour les pétroliers). Le taux d’augmentation du tonnage totalisé est maintenant nettement plus important pour les transporteurs de vrac que pour les pétroliers, ce qui s’explique vraisemblablement par la construction de transporteurs de vrac combinés de plus en plus nombreux et plus grands.

Conditions commerciales d’exploitation

Les deux formes les plus fréquentes d’exploitation des vracquiers sont le tramping* et l’affrètement à temps (à long ou court terme). Dans le premier cas, l’itinéraire et la nature des marchandises transportées peuvent varier d’une partie d’un voyage à l’autre ; c’est ainsi qu’un même navire peut, sur les différents parcours d’un voyage, successivement charger du minerai de fer, des hydrocarbures, du charbon avec, éventuellement, des traversées effectuées « sur lest ».

Dans le cas de l’affrètement à temps, l’armateur loue son navire à une société industrielle qui l’utilise pendant la durée du contrat pour les transports que nécessite son exploitation. L’affréteur est libéré du souci de la recherche du tonnage maritime, et l’armateur de celui de trouver du fret.

Aspect et structure des transporteurs de vrac

Les transporteurs de vrac ont, en général, une silhouette assez voisine de celle des pétroliers, avec leur appareil moteur presque toujours à l’arrière, de façon que l’ensemble des cales à marchandises soit d’un seul tenant, sur l’avant de la dunette surmontée de plusieurs étages de roufles où se trouvent les logements ainsi que les locaux de navigation et de service. Cependant, les vracquiers sont pourvus des écoutilles nécessaires aux manutentions, et leur structure interne les différencie notablement des navires-citernes. Comme ces derniers, les transporteurs de vrac n’ont qu’un seul pont, mais ils sont munis d’un double fond et de citernes latérales de lestage, doubles coques ou caissons à section trapézoïdale séparés : caissons supérieurs sous le pont, caissons inférieurs au-dessus du double fond. Ces compartiments donnent aux transporteurs de vrac les capacités de lestage qui leur sont nécessaires (de l’ordre de 50 à 65 p. 100 du port en lourd), en raison de la grande variété de leurs situations de chargement, afin de leur assurer dans tous les cas des conditions d’assiette et de stabilité convenables. En particulier, la présence de lest liquide dans les caissons supérieurs permet d’éviter un couple de stabilité excessif, cause de violents roulis. D’autre part, des dispositions de structure sont prises pour faciliter le déchargement du vrac pulvérulent : cloisons étanches du type ondulé (sans renforts et par conséquent sans aspérités) et partie inférieure des parois latérales en forme de plan incliné, de façon à provoquer le glissement des marchandises vers le milieu de la cale (disposition dite « self trimming » ou « auto-arrimante »). La structure des transporteurs de bois est différente et se rapproche de celle des cargos ordinaires.

Conditions de chargement

En principe, les minéraliers purs sont conçus pour naviguer avec leurs cales pleines, ce qui, du fait de la densité d’arrimage élevée du minerai (pouvant atteindre 2,5), conduit à un rapport assez faible, souvent inférieur à l’unité avec un volume de lestage important en double coque et en double fond.

Les transporteurs polyvalents de vrac léger et lourd (et éventuellement d’hydrocarbures) transportent les marchandises les plus légères (densité d’arrimage du grain, 0,6 à 0,8 ; densité d’arrimage du charbon, 0,8 environ) avec toutes leurs cales remplies et ont un rapport

de l’ordre de 1,1 à 1,4. Les chargements de minerai lourd ne peuvent donc occuper totalement les cales et, plutôt que d’utiliser partiellement chacune d’elles, ce qui entraînerait une position trop basse du centre de gravité du navire, on transporte presque toujours le minerai, sur ce type de navire, en « cales alternées », c’est-à-dire une sur deux complètement remplie et l’autre vide. Toutefois, cette pratique nécessite des renforcements de structure, exigés par les sociétés de classification.

Les transporteurs de bois constituent une catégorie à part puisque, en raison de la faible densité de leur chargement, ils portent habituellement de très hautes pontées. Il en résulte un accroissement de leur flottabilité, et, de ce fait, les règlements de franc-bord autorisent une augmentation de leur tirant d’eau.

Manutentions

Sur beaucoup de transporteurs de vrac, les manutentions s’effectuent au moyen d’engins de quai, variables selon la nature des marchandises : portique ou grues avec bennes preneuses, surtout pour le minerai et les chargements analogues à granulométrie élevée, appareils aspirateurs (suceuses) pour les grains et certaines cargaisons pulvérulentes, systèmes divers comportant des combinaisons de tapis roulants ou de norias permettant une manutention ininterrompue et même, dans quelques cas, pompage rendu possible par l’addition d’une certaine quantité d’eau au chargement. Sur les transporteurs de vrac qui naviguent surtout au tramping, il est souvent nécessaire de pourvoir les navires d’appareils de manutention propres : mâts de charge travaillant en colis volant, grues (plus onéreuses, mais plus rapides) ou encore portiques pouvant se déplacer sur toute la longueur des espaces de chargement, tous ces engins étant généralement équipés de bennes preneuses. Pour les transports d’hydrocarbures, il convient de prévoir sur le navire des installations de pompage analogues à celle des pétroliers.