Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
T

transporteur de gaz (suite)

Après avoir été, pendant un temps, supplantée par la technique des citernes intégrées, la conception des cuves autoporteuses revient aujourd’hui en faveur avec les méthaniers à réservoirs sphériques, construits, entre autres, par les chantiers navals norvégiens selon le brevet « Moss-Rosenberg ». Le gaz naturel liquéfié y est stocké dans cinq grandes sphères de 10 000 ou 20 000 m3 chacune, alignées le long de l’axe du navire et fixées à sa coque par un système de suspension équatoriale laissant libre jeu à la dilatation et à la contraction thermiques. De telles cuves sont capables de résister à une surpression de quelques bars, ce qui rend improbable une fuite importante de gaz naturel liquéfié et simplifie d’autant la réalisation de la barrière secondaire de sécurité. La sphère étant la forme géométrique qui, pour un volume donné, permet d’obtenir une enceinte sous pression dont la paroi a la plus faible épaisseur possible, le calcul des cuves sphériques est néanmoins complexe, car il faut tenir compte de toutes les contraintes, et s’apparente à celui des cuves de réacteur nucléaire.


Citernes intégrées

Comme pour un pétrolier normal, on a imaginé assez rapidement que la coque elle-même du transporteur pourrait servir de cuve, à condition bien entendu de la protéger soigneusement de tout contact avec le gaz naturel liquéfié grâce à une membrane située à l’intérieur de l’isolation thermique : c’est une mince paroi métallique qui assure uniquement l’étanchéité, transmettant les efforts dus au poids et au mouvement de la cargaison à travers l’isolant plaqué directement sur la face interne de la coque. Pour plus de sécurité, une barrière secondaire est également prévue. Ces méthaniers à cuve-membrane sont construits suivant deux techniques mises au point en France.

• Le brevet Technigaz utilise une membrane en acier austénitique à très bas carbone et une isolation thermique de 170 mm d’épaisseur réalisée en balsa : ce bois, importé d’Équateur, est un remarquable isolant thermique doué d’une excellente résistance mécanique en dépit de sa très faible densité (0,12) ; les panneaux d’isolation sont obtenus par collage de couches de bois de balsa, avec 3 mm de contre-plaqué d’érable à sucre, qui est un bois parfaitement imperméable au gaz naturel liquéfié (barrière secondaire). Le revêtement intérieur d’un grand méthanier actuel de 125 000 m3 nécessite 5 000 panneaux de 2 × 3 m, soit 9 000 m3 de balsa.

• Le brevet Gaz-Transport fait appel d’une part à une membrane en invar, acier à 36 p. 100 de nickel se dilatant 5 fois moins que les aciers ordinaires, d’autre part à une isolation thermique en perlite expansée pulvérulente contenue dans des boîtes en contre-plaqué renforcées.


L’avenir du transporteur de gaz

Les besoins en gaz naturel des pays industrialisés se sont accrus ces dernières années au rythme du triplement en 10 ans. Les gisements se trouvant éloignés à des milliers de kilomètres des consommateurs, trois moyens de transport se concurrencent :
— le gazoduc (pipe-line transcontinental ou transocéanique) ;
— le méthanier (élément d’une chaîne de liquéfaction-regazéification) ;
— le pétrolier classique après transformation du gaz en méthanol (solution encore à l’état d’avant-projet).

Quoique le coût d’un transporteur méthanier soit environ le double de celui d’un tanker à brut équivalent, l’importation du gaz sous forme liquide permet de bénéficier de la souplesse logistique inhérente à la voie maritime et de la possibilité de stocker cette forme d’énergie au port d’arrivée : aussi estime-t-on que les États-Unis recevront par mer, vers 1980, environ 10 p. 100 de leur consommation de gaz, soit 60 Gm3, le Japon la moitié de ce chiffre et l’Europe occidentale un quart. À la fin de 1973, il existait quatorze transporteurs de gaz naturel en service et trente-sept autres en commande et en construction. Les plus grands de ces méthaniers ont une capacité de 125 000 m3 et coûtent quelque 100 millions de dollars. Un navire de 160 000 m3, équivalant aux plus gros pétroliers à flot, est déjà proposé par certains chantiers.

A.-H. S.

➙ Construction navale / Gaz / Navire / Pétrolier / Pipe-line / Stockage du pétrole et du gaz.

transporteur de vrac

Navire de charge spécialisé dans le transport de marchandises en vrac.



Introduction

Le mot vrac s’applique, dans le cas de ce type de navires, à des cargaisons sèches, par opposition aux marchandises liquides transportées par les navires-citernes.

Parmi les transporteurs de vrac, ou vracquiers, on distingue habituellement :
— les navires chargeant le vrac lourd, comme le minerai, ou minéraliers (en angl. « ore carriers ») ;
— les transporteurs de vrac léger comme les grains ou le charbon (en angl. « bulk carriers ») ;
— les bâtiments qui transportent le vrac divers : ciment, soufre, produits chimiques, bois en grumes ou en paquets, tubes, etc.

Certains transporteurs de vrac combinés peuvent aussi charger des hydrocarbures liquides :
— les minéraliers-pétroliers (en angl. « ore-oil carriers », ou OO) ;
— les vracquiers-pétroliers (en angl. « ore-bulk-oil carriers », ou OBO).


Développement du transport des marchandises en vrac

Au xixe s., les industries sidérurgiques s’étaient installées près des mines de fer et de charbon, et les pays industriellement prospères étaient ceux qui disposaient de ces richesses sur leur sol. L’exemple de la Grande-Bretagne est typique à cet égard. Aujourd’hui, le transport par navires de fort tonnage de minerais et de charbons d’outre-mer a permis la création de puissantes entreprises sidérurgiques sur le littoral de divers pays, même dépourvus de ressources naturelles, comme le Japon et l’Italie. En France, des « complexes » métallurgiques importants ont été installés à Dunkerque et à Fos-sur-Mer. Le transport des autres marchandises en vrac a suivi un développement parallèle.