Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
T

transport (aviation militaire de) (suite)

L’avion est libéré en route de toute infrastructure au sol et se moque des obstacles géographiques, mais il a besoin de bases très équipées en bout de ligne. Dans les cas où le point d’arrivée est inaccessible, la livraison peut souvent se faire par parachutage ; pour les places assiégées, l’avion est le dernier recours possible. Enfin, l’avion offre pour les passagers des avantages particuliers : gain de temps sur les rotations, donc sur les effectifs immobilisés par le transport ; pour les blessés, il est, avec l’hélicoptère, un moyen d’évacuation idéal.

Mais, au regard de ces avantages, l’avion a de grands défauts : sa capacité unitaire maximale limitée oblige à fractionner les chargements, ce qui complique beaucoup les choses (unités dissociées en particulier) : parfois, des colis volumineux ou très lourds (chars, engins du génie, etc.) ne peuvent être emportés ; le chargement dans des soutes exiguës et fragiles, la nécessité d’un centrage et d’un arrimage corrects des frets allongent les délais de chargement et de déchargement, d’où la généralisation des frets sur palettes. Mais surtout, le prix du transport par air est très élevé, jusqu’à dix fois celui du transport maritime.

Tout cela fait que le transport par air sera réservé au seul fret urgent, aux passagers et à certaines opérations très particulières. Ainsi, pour le support logistique du théâtre vietnamien, le transport aérien — pourtant développé à un point jamais connu auparavant — n’affectait en 1970 que 5 p. 100 environ du flux total des transports entre les États-Unis et le Viêt-nam. Mais, plusieurs fois au cours de cette guerre, l’avion seul a permis de résoudre des problèmes difficiles. Aussi, bien que faible en valeur relative, le transport aérien demeure capital pour la suppression de certains « points noirs » de la logistique.

P. L.

➙ Aéroporté / Aviation / Logistique.

transport à très haute tension (T. H. T.)

La nécessité du transport à très haute tension est venue de plusieurs causes : implantation de centrales nucléaires de grande puissance, présence de sites de production éloignés des centres de consommation, augmentation continuelle des puissances traitées, développement incessant des consommations, etc.


Une tension plus élevée permet de traiter des puissances supérieures sans augmenter de façon extraordinaire les chutes de tension relatives, les sections de conducteurs à utiliser et l’encombrement du matériel, en particulier les lignes aériennes. À partir d’un certain niveau de puissance, il est plus économique d’augmenter la tension, donc les isolements, que le courant, donc les conducteurs.

On a coutume d’appeler très hautes tensions (T. H. T.) les tensions alternatives supérieures ou égales à 225 kV ; toutefois, la limite inférieure n’est pas toujours respectée et on parle quelquefois de très haute tension dès 63 kV. Quant à la limite supérieure, elle recule au fur et à mesure de l’évolution de la technique. Les très hautes tensions sont exclusivement destinées au transport de l’énergie et à l’interconnexion, non à la distribution.

Les valeurs normalisées sont actuellement de 380 kV en France depuis 1958, de 420 kV en Italie, de 525 kV et de 735 kV au Canada depuis 1963. En France, la tension de 730 kV est en essai, mais non encore en exploitation.


Constitution d’un réseau à très haute tension

Un réseau T. H. T. est composé d’un certain nombre d’équipements élémentaires tels que groupes, lignes, transformateurs, cellules, compensateurs statiques (réactances et condensateurs), bobines de neutre, etc. Chaque élément est caractérisé par un certain nombre de paramètres : impédance ou puissance, tension d’exploitation, courant admissible, etc. Le transport T. H. T. se fait actuellement de deux façons, suivant la distance :
— pour des distances de 1 à 5 km, on recherche de plus en plus des solutions par canalisations souterraines ;
— pour des distances supérieures, ce qui est la majorité des cas, on utilise des lignes aériennes.


Transport par canalisations souterraines

Au voisinage des agglomérations et des aéroports, et pour des raisons de pollution, on tend à développer ce type de transport. Les câbles utilisés actuellement sont de deux types : à refroidissement naturel ou forcé.

• Les câbles à refroidissement naturel possèdent une âme en cuivre ou en aluminium de 240 à 1 300 mm2 de section. L’isolation de 13 à 25 mm d’épaisseur est constituée soit par du polyéthylène extrudé pour les tensions de 225 et 380 kV, soit par de l’huile fluide sous pression pour les tensions de 380 et 750 kV, soit encore par du papier imprégné d’huile ; enfin, un écran en plomb, en cuivre ou en aluminium recouvre le tout. Ces câbles n’ont généralement pas d’armure et sont enfermés dans une gaine en chlorure de polyvinyle. Le conducteur lui-même est constitué par des segments câblés sur une spirale d’acier laissant au centre un canal de 15 à 30 mm pour le refroidissement (huile ou air).

• Les câbles à refroidissement forcé permettent d’augmenter les puissances transportables. En effet, dans les canalisations souterraines se posent les problèmes de refroidissement des câbles. Le long des canalisations par refroidissement naturel, on obtenait une uniformisation des températures par circulation d’huile.

Il existe plusieurs méthodes de refroidissement forcé.
— Dans le refroidissement par circulation interne, le fluide réfrigérant circule dans un canal aménagé au centre du conducteur. Pour les câbles à pression d’huile, le réfrigérant est l’imprégnant du diélectrique. Pour les isolations extrudées, ce fluide peut être de l’eau dans une canalisation étanche.
— Dans le refroidissement par circulation externe, chaque câble est glissé dans un tube à circulation de fluide, ou des tubes de circulation de fluide sont enterrés à proximité immédiate des câbles, ou les trois câbles unipolaires sont enfermés dans une même canalisation où circule de l’eau ou de l’huile.