Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
T

transport (suite)

La révolution industrielle et l’ère contemporaine

La révolution industrielle a eu des répercussions importantes et rapides dans le domaine des transports, mais elle a commencé en s’appuyant sur les techniques de l’époque précédente, sur les canaux et sur les grands voiliers : les transports n’apparaissaient pas alors comme des freins à l’ouverture de vastes espaces économiques. Dans le domaine continental, cependant, les coûts demeuraient très élevés lorsqu’on ne pouvait tracer de canaux, et les vitesses restaient faibles dans tous les cas. On comprend donc que l’impact du rail et de la machine à vapeur ait été rapide : il suffit de moins de vingt ans pour passer des premiers tronçons aux réseaux en Europe ou en Amérique. Sur mer, le navire à vapeur est apparu plus tôt, mais son succès est moins foudroyant : il faut trois quarts de siècle pour qu’il devienne l’instrument essentiel des échanges. À la fin du xviiie s., les échanges par voie de mer étaient beaucoup moins coûteux que ceux qui étaient effectués par terre ; les progrès plus rapides des moyens de transport continentaux réduisent cet écart, sans l’abolir, au xixe s.

Aux techniques nouvelles, il faut ajouter, pour comprendre l’importance des bouleversements liés à la première révolution industrielle et à son impact dans le domaine des transports, l’ouverture des canaux transocéaniques : Suez est percé à la fin du second Empire ; l’isthme de Panamá n’est vaincu que plus de quarante ans plus tard, tant les difficultés se sont accumulées sur son tracé, mais son rôle est moins révolutionnaire que celui de la voie qui évite vers l’Extrême-Orient le long détour du Cap.

Les dernières années du xixe s. et les premières du xxe voient se multiplier les innovations dans le domaine des transports. En matière maritime, les engins de propulsion se perfectionnent grâce à l’utilisation de la turbine à vapeur. Sur terre, l’automobile crée un moyen souple et rapide de liaison. Les vols ouvrent aux mouvements de personnes — et, dans une certaine mesure, de biens — des perspectives imprévues. Pour des transports spécialisés, on imagine des moyens particulièrement efficaces : lignes de force pour le courant électrique, gazoducs et oléoducs pour acheminer les gaz ou les liquides. Ces inventions sont si révolutionnaires qu’il faut du temps pour les mettre au point et en tirer toutes les implications possibles. Les effets de l’utilisation de l’automobile commencent à devenir spectaculaires aux États-Unis au lendemain de la Première Guerre mondiale, mais ce n’est guère avant 1945 ou 1950 que se précise la réorganisation de l’espace qu’elle induit dans les agglomérations urbaines ou dans les régions rurales. L’aviation ne commence à jouer un rôle notable qu’au lendemain de la Seconde Guerre mondiale et ne triomphe vraiment, sur les liaisons à longue distance, qu’à partir du moment où apparaissent les très gros porteurs.

Les techniques apparues au début du xixe s. évoluent moins : les chemins de fer se sont un peu endormis, peut-être moins en Europe qu’aux États-Unis, mais ils ne se lancent dans une politique vraiment novatrice que depuis quelques années. En matière de transport maritime, les progrès sont plus manifestes : ils sont liés à l’évolution de la technique de construction des coques qui permet de lancer des navires déplaçant plusieurs centaines de milliers de tonnes ; ils résultent peut-être plus encore de la meilleure gestion du matériel : on le spécialise, on diminue le coût de son exploitation en accélérant le rythme des rotations (c’est le cas des navires porte-containers, qui ne s’arrêtent plus guère dans les ports que quelques dizaines d’heures pour un déchargement suivi d’un chargement complet).


Coûts et charges

Les caractères techniques des moyens de transport expliquent la nature de leurs coûts. Il faut tout d’abord mettre en place des infrastructures qui permettent le passage des véhicules ou leur réception ; il n’est pas de moyens de transport qui ne connaisse ce genre de dépense ; les navires ont besoin de ports, mais aussi de phares, de signaux pour les guider à proximité des rivages ; les avions vont d’aéroport en aéroport sans cesser d’être sous le contrôle de services de radionavigation ou de radars qui les suivent sur leurs écrans. Sur terre, les infrastructures comptent bien davantage encore.

La deuxième catégorie de dépenses qu’implique le transport correspond à celles qui sont nécessaires pour la construction et pour l’entretien des engins utilisés. Les capitaux immobilisés de la sorte sont particulièrement élevés dans le cas de l’aviation et de la navigation maritime, mais ils ne sont jamais faibles dans le monde actuel.

La troisième catégorie de charges est liée au trajet lui-même : frais de chargement et de déchargement aux points de départ et d’arrivée, dépenses d’énergie et de main-d’œuvre ensuite pour le déplacement lui-même. Il n’y a guère que cette dernière catégorie de dépenses qui soit proportionnelle à la distance parcourue : généralement, les coûts sont moins que proportionnels à la distance, puisque la plupart d’entre eux sont indépendants du parcours : ils pèsent d’autant moins que le cheminement a été plus long.

On s’aperçoit, lorsqu’on analyse la structure des charges, que les frais de transbordement sont particulièrement lourds : les liaisons directes qui évitent de pareilles dépenses sont souvent préférables à celles qui utilisent successivement plusieurs moyens, même si ceux-ci sont, pour chaque kilomètre parcouru, moins onéreux.

Pour chaque moyen de transport, la part des frais fixes, correspondant à l’amortissement des infrastructures et du matériel roulant, et celle des frais variables, reflétant les seules dépenses d’exploitation, varient. Avec des immobilisations légères, on ne peut disposer de moyens de transport puissants, à grand débit ; les frais proportionnels demeurent toujours élevés, car il n’est pas possible de réaliser des économies d’échelle. La situation convient à des trafics faibles ou irréguliers. Si la demande dépasse un certain seuil, il devient intéressant de mettre en place un équipement plus lourd : on remplace la piste de terre sur laquelle ne peuvent passer que des véhicules tout terrain légers par une route de terre, puis par une route à revêtement en dur. Si la demande continue à augmenter, on pourra envisager la construction d’une chaussée à deux voies, puis d’une autoroute ou d’une voie ferrée si les produits à transporter sont des pondéreux : chaque fois que l’on accepte de mieux s’équiper, le prix moyen du transport s’abaisse, mais à la condition que le trafic soit suffisant.