transport (suite)
Le transporteur aérien peut se libérer en établissant qu’il a pris toutes précautions pour éviter l’accident. Mais une convention signée à Guatemala City en mars 1971 accroît la responsabilité du transporteur aérien international, qui, lorsque la convention sera en application, aura les mêmes obligations que les autres transporteurs de passagers. Il n’existe de limitation à la responsabilité du transporteur qu’en droit aérien, la limite étant fixée à 250 000 francs « Poincaré », soit environ 100 000 francs actuels par passager. Mais les États-Unis ont imposé aux compagnies qui desservent leur territoire d’élever la limite de leur responsabilité à 75 000 dollars (environ 350 000 francs), et la convention de Guatemala City prévoit de la porter à 1 500 000 francs Poincaré, soit 600 000 francs actuels environ, la limitation étant maintenue en cas de faute inexcusable du transporteur ou de l’équipage, ce qui n’est pas le cas dans le système actuel.
P. B.
A. B.
R. Du Page, la Pratique de l’exportation (Delmas, 1967 ; 2e éd., 1972). / E. Du Pontavice, Droit et pratique des transports maritimes et affrètements (Delmas, 1970). / P. Durand, Droit et pratique des transports terrestres (Delmas, 1971).
Géographie économique des transports
Les transports sont au cœur du fonctionnement de toutes les économies. Les mouvements de biens compensent l’inégalité des dotations en facteurs de production, les contrastes dans les aptitudes naturelles ou les différences qui peuvent exister dans les savoir-faire des travailleurs. Sans eux, la recherche d’économies d’échelle n’aurait aucun sens. Adam Smith l’avait bien vu lorsqu’il notait que la spécialisation du travail est limitée par l’étendue du marché. Les déplacements de personnes ont des significations plus variées encore : ils conduisent au lieu où l’on travaille, dans le cœur des villes pour les affaires, les achats ou les distractions ; ils sont une des composantes du loisir, le fondement du tourisme. Avant l’invention des moyens de communication à distance, ils étaient indispensables pour créer la transparence de l’espace. La situation a changé, mais moins qu’on ne le pense souvent : il y a toute une série de questions qu’on ne peut régler que par des conversations directes, en face à face. L’analyse des techniques et de l’économie des transports éclaire beaucoup des aspects essentiels du fonctionnement des sociétés.
L’évolution technique
Des origines au xviiie siècle
Les transports ont connu une longue évolution technique. Les premières innovations importantes se situent au moment de la révolution néolithique, lorsque l’homme apprend à domestiquer les animaux. Il cesse d’être le seul porteur et peut confier les fardeaux aux ânes, aux bœufs, aux chevaux et aux chameaux un peu plus tard. Par la suite, l’habitude se prend de monter les animaux : le déplacement des personnes devient plus rapide, moins fatigant. L’invention de la roue complète l’arsenal des méthodes de déplacement dont on dispose sur les continents jusqu’à la fin du xviiie s.
Il est plus difficile de fixer avec précision le début de l’art de naviguer, les premières embarcations, radeaux, outres gonflées d’air, n’ont sans doute laissé aucune trace. Dès le début de l’histoire, des bateaux ont des formes évoluées et portent des voiles. Déjà, le transport sur les fleuves, le chemin qui marche, ou la navigation maritime offrent des facilités remarquables, même s’ils sont périlleux : la distance est franchie plus facilement que sur terre.
Les progrès des techniques de transport ont été substantiels en Occident au cours de la période qui va du xe s. à la révolution industrielle. Il n’y a pas eu d’invention révolutionnaire, mais une série d’innovations ont permis d’améliorer les conditions des transports aussi bien sur terre que sur les mers ou les fleuves. Le point de départ de ces mutations se situe très modestement dans l’art d’atteler : dans l’Antiquité, les colliers de garrot étouffaient les bêtes, ce qui limitait les charges qu’on pouvait leur faire tirer. Le collier d’épaule donne au roulage un avantage décisif. Il faut cependant longtemps pour que l’évolution de la route s’accélère : l’art du charron doit se perfectionner, comme celui du voyer ; ce n’est guère avant la Renaissance que des progrès importants sont à noter dans ces domaines. Ils s’accélèrent dans le courant du xviiie s. lorsqu’on apprend à revêtir les chaussées d’un macadam qui les rend résistantes à la pluie, permet de les utiliser par tous les temps et autorise les charrois lourds. Dans le même temps, l’adjonction de ressorts donne à la voiture pour le transport des personnes plus de souplesse, plus de légèreté et accélère les relations. Au total, la route demeure pourtant lente, souvent difficile ; dans les pays montagneux, on dépend uniquement des convois de mules, comme on le constate dans la plupart des pays méditerranéens ou en Amérique latine.
La navigation a fait sans doute plus de progrès. Ils tiennent à l’invention du gouvernail d’étambot, à l’utilisation de la boussole, au perfectionnement dans l’art de naviguer. Parallèlement, l’architecture navale fait des progrès : les coques deviennent plus stables, plus rapides, plus aptes à serrer au plus près. Dès la fin du xve s., l’Occident domine le reste du monde grâce à l’efficacité de ces techniques : elles continuent à se perfectionner par la suite, comme en témoignent l’invention du chronomètre, grâce auquel on détermine la longitude de manière précise, ou l’affinage des formes qui accélère la navigation au point que les grands clippers que lancent dès le début du xixe s. les chantiers de Nouvelle-Angleterre mèneront longtemps la vie dure aux steamers.
Dès le xiiie s., on régularisait les fleuves en construisant les chaussées où des passes étaient ménagées pour les bateaux. Au siècle suivant, les premières écluses permettent de pousser plus loin la canalisation des fleuves ; très vite, les ingénieurs s’enhardissent et complètent les réseaux naturels en creusant des canaux entre les bassins fluviaux, ou le long des cours d’eau trop impétueux.