transport (suite)
Dans le cas du transport par mer, si le transport de marchandises vit sans autre aide que celle d’une bonne gestion, il n’en est pas de même des lignes de passagers ; celles-ci soit ont été nationalisées (France, Italie), soit survivent grâce aux subventions. Il faut, cependant, noter une exception en ce qui concerne l’armement de croisière. Celui-ci reste une activité rentable vers laquelle le secteur privé peut encore se tourner : les États-Unis, la Grèce et l’Italie ont des armements privés de croisière florissants. La France, malheureusement, voit ses navires de croisière disparaître un à un, victimes probablement d’une mauvaise adaptation du style et des prix trop élevés des croisières sur ces types de navires.
Réglementation des transports
Deux traits caractérisent la réglementation des transports : l’existence d’un contrôle étroit de l’Administration sur les entreprises de transport, l’existence de régimes juridiques élaborés et divers s’appliquant aux contrats conclus entre expéditeurs et transporteurs.
Le contrôle de l’État sur les entreprises de transport
Ce contrôle n’est pas un phénomène contemporain, et il n’est pas proprement français. Dès l’affermissement du pouvoir royal en France (xve-xvie s.), édits et règlements se sont multipliés, définissant les obligations des transporteurs par terre ou par eau ; l’emprise de l’Administration s’expliquait tant par la nécessité d’assurer la sécurité des voies de communication que parce que les transporteurs utilisaient à leur profit des éléments du domaine public, routes ou voies fluviales. Et le même phénomène peut être noté en Grande-Bretagne ou, au xixe s., aux États-Unis. Aujourd’hui, la réglementation des transports s’applique d’abord aux chemins de fer, la S. N. C. F. étant liée à l’État à la fois par une convention et par un cahier des charges annexes. Elle concerne aussi les transporteurs routiers de marchandises, soumis aux règles de la coordination rail-route.
Aucune entreprise ne peut effectuer de transport public, c’est-à-dire de transport pour le compte d’autrui, si elle n’est inscrite au registre des transporteurs. L’inscription précise les zones que peut desservir l’entreprise, zone longue (couvrant l’ensemble de la France), zones courtes (chacune de 100 à 150 km de rayon), zones de camionnage autour d’une ville déterminée ; elle indique le nombre de licences de l’entreprise, chaque licence couvrant un camion de plus de 6 t de poids en charge. Transporteurs de voyageurs, transporteurs fluviaux, loueurs de véhicules et intermédiaires sont soumis à des règles proches.
Les tarifs de transport, documents qui incluent non seulement les échelles de prix, mais aussi les conditions générales de transport (délais, conditions de prise en charge, responsabilité), doivent être soit communiqués à l’Administration (S. N. C. F.), soit homologués par elle (tarifs routiers pour les transports de plus de 3 t sur une distance de plus de 150 km).
Plus récemment est apparue en matière de transports une réglementation communautaire qui coexiste avec la réglementation française, mais est appelée à se substituer à elle. L’article 74 du traité de Rome (25 mars 1957) prévoit, en effet, que les objectifs du traité, c’est-à-dire le développement de l’économie communautaire, seront poursuivis, en matière de transport, « dans le cadre d’une politique commune ». En fait, l’élaboration de cette politique est d’une extrême lenteur. Déjà, cependant, des règlements communautaires ont été pris, instituant un contingent communautaire d’autorisations de transports internationaux (392 autorisations pour la France en 1975) ou établissant les tarifs couvrant les transports entre les États membres. D’autre part, un règlement du 25 mars 1969, qui s’applique à toutes les entreprises de transport routier — même ne faisant que des transports nationaux —, définit les conditions de travail des salariés de ces entreprises.
Les régimes juridiques applicables aux contrats de transport
Ils sont très divers. Outre les transports maritimes (v. navigation), il faut distinguer, en des distinctions qui se superposent, transports de marchandises et transports de passagers, transports routiers, ferroviaires, fluviaux ou aériens, transports nationaux ou internationaux. Dans tous ces régimes, les dispositions les plus importantes concernent la responsabilité du transporteur.
En matière de transport de marchandises, on a généralement maintenu le principe classique que le transporteur, tenu de rendre la marchandise dans l’état où il l’a reçue, est responsable de plein droit du dommage subi par elle. Mais c’est seulement pour les transports internes par fer, route ou voie fluviale que ce principe a gardé sa rigueur, la responsabilité du transporteur n’étant écartée qu’en cas de force majeure ou de vice de la marchandise (mauvais emballage ou trop grande maturité). Pour les transports internationaux, les cas d’exonération du transporteur (ou « cas exceptés ») ont été multipliés : la Convention internationale sur les transports par chemin de fer (dite « C. I. M. ») exonère ainsi le transporteur du dommage lorsque le transport a été régulièrement effectué en wagon découvert ou que le chargement a été fait par l’expéditeur, des règles analogues étant appliquées aux transports routiers par la convention de Genève de 1956 (dite « C. M. R. »). En matière de transport aérien, le transporteur est exonéré de toute responsabilité dès lors qu’il prouve que lui et ses préposés ont pris toutes mesures pour éviter le dommage, alors même que la cause précise de celui-ci demeure inconnue, règle qui vaut tant pour les transports internes que pour les transports internationaux couverts par la convention de Varsovie de 1929. D’autre part, la responsabilité du transporteur est toujours limitée à une certaine somme, laquelle varie de 45 francs par kilogramme (transports routiers internes) à près de 400 francs par kilogramme (100 francs-or pour les transports soumis à la C. M. R.). Ces limitations sont, en général, écartées en cas de faute volontaire (dol) ou lourde.
En matière de transports de passagers, le transporteur est en général tenu à une stricte obligation de sécurité et responsable du dommage causé au passager, à moins qu’il ne prouve la faute de celui-ci ou un fait de force majeure (qui peut être le fait d’un tiers, quand il est imprévisible et insurmontable).