Éd. 1971-1976

Trans-Europ-Express (T. E. E.) (suite)

Le matériel

Pour respecter une certaine structure uniforme du matériel et permettre de véritables relations internationales directes, les rames utilisées à la création des T. E. E. sont des rames automotrices à traction Diesel. Les rames françaises sont identiques aux rames de grands parcours (R. G. P.) avec des aménagements plus luxueux. Les chemins de fer italiens adoptent un matériel voisin, tandis que les chemins de fer allemands, suisses et hollandais utilisent un matériel plus spécialisé, constitué d’une ou de deux motrices encadrant des remorques comprenant des voitures coach, des voitures à compartiments, une salle à manger et un système complet de climatisation. La politique d’électrification menée par les réseaux conduit les caténaires aux frontières, et les recherches accomplies dans le domaine des locomotives polycourant arrivent à leur terme. Les chemins de fer fédéraux suisses mettent en service en 1961 la première rame automotrice électrique quadricourant, capable de relier Paris et Milan successivement sous 1,5 kV continu, 25 kV monophasé à 50 Hz, 15 kV monophasé à 16,2/3 Hz et 3 kV continu. Puis les chemins de fer français, belges et allemands lancent des trains remorqués par des locomotives électriques polycourant et dotés de voitures de grand confort. Ces trains sont susceptibles de réaliser des vitesses moyennes plus élevées que les rames automotrices Diesel traditionnelles. L’utilisation de voitures permet, en outre, de moduler plus aisément la composition des trains en fonction des besoins. Ces voitures sont climatisées, ont une insonorisation particulièrement étudiée et présentent le maximum de confort.

L’extension des relations T. E. E. au service des marchandises

Le succès des trains T. E. E. a conduit les administrations européennes à créer un service analogue au profit des marchandises afin de faciliter les échanges entre les pays de la Communauté européenne et surtout de réduire les délais d’acheminement en régime international. C’est ainsi qu’ont été créés les trains T. E. E. M. (Trans-Europ-Express-Marchandises) et T. E. C. E. (Trans-Europ-Container-Express). Le réseau des T. E. E. M., qui comptait 34 relations à sa création en 1961, en comprend 127 à la fin de 1973. Ces trains connaissent une large expansion, et certains d’entre eux ont un parcours de plus de 2 000 km (Alicante-Hälsingborg et Bologne-Stockholm). Avec le développement des transports par containers, les trains T. E. C. E., inaugurés en 1970 entre Paris et Cologne, offrent un service de transports ferroviaires très bien adapté aux exigences du trafic international. Ils sont constitués de wagons spéciaux et circulent avec la régularité d’un train de voyageurs, sans triage ni manœuvre intermédiaire et sans stationnement aux frontières, les formalités de douane s’effectuant au terminal.

Cl. M.

➙ Automotrice / Chemin de fer / Électrification des chemins de fer / Locomotive / Wagon.

transferts sociaux

Ensemble de celles des ressources nationales qui, chaque année, du fait des pouvoirs publics, sont redistribuées entre certains membres de la communauté nationale afin de leur permettre de disposer d’un pouvoir* d’achat supérieur à celui qu’ils se sont acquis du fait de leur activité professionnelle ou — dans les pays capitalistes — du fait de leur fortune.

Une notion difficile à cerner

• Dans le langage contemporain, le mot social implique une notion d’ordre moral impliquant la mise en jeu d’une solidarité obligatoire entre les membres d’une même catégorie : profession, commune, nation, etc. C’est ainsi que des assurances sociales et des assurances chômage (v. emploi) ont été instituées un peu partout dans le monde. Il est courant de considérer les redistributions de pouvoir d’achat ainsi réalisées comme des « transferts sociaux » ; mais le caractère de solidarité obligatoire résultant de ces assurances ne correspond pas toujours, ni partout, aux règles élémentaires de la justice sociale. Dans certains cas, même, on peut se trouver en face d’un transfert social qui opère une redistribution à rebours du pouvoir d’achat.

Il convient, également, de noter que ces redistributions ne constituent pas les seuls transferts sociaux existant : le « budget » de chaque collectivité* territoriale réalise de multiples transferts sociaux dont les objectifs sont très variés : il est clair que toutes aides de la collectivité à l’agriculture, au petit commerce, à l’artisanat ou à l’exportation constituent des transferts sociaux motivés politiquement, économiquement ou socialement. Les dépenses de la défense nationale, de la justice* et de la police*, de l’éducation nationale ou de l’administration* même de la collectivité profitent à tous à des degrés divers (les dépenses de l’éducation nationale profitent plus aux familles nombreuses qu’aux célibataires), alors que leur coût est inégalement réparti entre les contribuables. Même lorsque cette répartition inégale est motivée par une recherche de justice sociale, il est fréquent qu’elle aggrave l’inégalité sociale. En effet, l’impôt, par lui-même, opère des transferts sociaux qui accentuent ou atténuent les inégalités sociales. Mais les implications de chaque impôt, de chaque dépense sont imbriquées les unes dans les autres de telle façon qu’il est difficile d’y voir toujours clair ; il est certain que l’aide à l’exportation bénéficie à tous les membres de la collectivité, car elle permet d’acquérir des matières premières à l’étranger, et les entreprises exportatrices créent de l’emploi ; quel est le profit net de chacun dans cette opération, compte tenu des modalités de son financement ? Il est difficile de le dire avec précision.

• Aux difficultés réelles d’appréciation technique du sens et de la valeur du « transfert social » s’ajoute un phénomène psychologique : les membres de la collectivité apprécient mal les mouvements du pouvoir d’achat des diverses catégories sociales ; c’est ainsi qu’une enquête effectuée en 1973 par le Centre d’études des revenus et des coûts (C. E. R. C.) et portant sur l’évolution des pouvoirs d’achat de 1963 à 1973 a mis en lumière l’ignorance des Français en matière de revenus comparés, les enquêtes croyant, en premier lieu, que les fonctionnaires et les familles nombreuses étaient les grands bénéficiaires de l’évolution des revenus entre 1963-1973, et que, par ailleurs, le niveau* de vie des retraités, des petits commerçants et des artisans s’était détérioré sensiblement au cours de la même époque. Or, les statistiques fiscales montrent que, dans la réalité, les revenus des retraités ont augmenté plus que ceux des fonctionnaires, alors que le pouvoir d’achat des prestations familiales s’est affaibli ; d’autre part, les membres des professions commerciales et artisanales ayant répondu à l’enquête déclarent que, sur l’ensemble des dix années considérées, leur niveau de vie s’est nettement amélioré.