automobile (suite)

• Le châssis n’était à l’origine qu’un cadre solidement entretoisé. De nombreuses modifications ont abouti à la coque autoporteuse, comportant un certain nombre d’éléments en acier embouti, réunis entre eux par soudure électrique. Dans ce cas, la carrosserie participe à la rigidité de l’ensemble. Sa forme est étudiée pour présenter une résistance minimale à la pénétration dans l’air, dans la mesure où l’habitacle conserve un gabarit utilisable.

• Le moteur dit « thermique » transforme en mouvement mécanique, capable de faire tourner les roues, la chaleur qui lui est fournie par la combustion, dans la culasse, d’un mélange d’air et d’essence, dosé et pulvérisé dans le carburateur. Dans un moteur à explosion, la combustion du mélange résulte d’une explosion préalable provoquée par un système d’allumage électrique. On peut substituer au carburateur un injecteur qui envoie le carburant, au temps d’allumage, soit dans la tubulure d’admission, soit dans la culasse. Dans le moteur à huile lourde, dit « Diesel », l’allumage est obtenu par compression du mélange au moment où le carburant est injecté, au moyen d’une pompe mécanique, dans l’air remplissant le cylindre. La forme primitive en monocylindre des moteurs à explosion est abandonnée au profit du multicylindre réalisé en deux, quatre, six et huit cylindres, dont l’équilibrage est meilleur, et qui présente un couple moteur plus régulier. Le même résultat est obtenu en utilisant le moteur à piston rotatif ou la turbine à gaz.

• La transmission du mouvement de rotation de l’arbre-vilebrequin aux roues motrices assure la propulsion du véhicule, par l’intermédiaire d’un ensemble mécanique complexe. Celui-ci comporte, à la sortie de l’arbre moteur, un changement de vitesse où, par les combinaisons d’engrenages en prise, on dispose de trois ou quatre démultiplications successives dont le jeu permet d’adapter le couple moteur aux variations du couple résistant opposé par les roues, en fonction des conditions de roulement. Pour changer de vitesse, on désaccouple l’arbre moteur de l’arbre de changement de vitesse par l’intermédiaire d’un embrayage. Aux manœuvres manuelles réalisées par le conducteur, on tend à substituer des commandes automatiques. De la sortie de boîte de vitesses, le mouvement est conduit, par un arbre de transmission longitudinal, au pont arrière, dont le rôle est double. D’une part, il renvoie transversalement le mouvement de rotation aux roues, et, d’autre part, il permet, dans un virage, à la roue intérieure à la courbe de tourner moins vite que l’autre, par l’entremise du différentiel qu’il contient. Dans le pont arrière s’effectue une dernière démultiplication constante. Lorsque le moteur propulse directement les roues avant, ou lorsqu’il est placé à l’arrière du véhicule, le pont différentiel est groupé au bloc-moteur.

• La direction permet de modifier la trajectoire du véhicule en agissant sur le braquage des roues avant. La rotation du volant de direction est transmise aux fusées de roue par l’intermédiaire de leviers et de barres articulées. Cette manœuvre est facilitée par l’action d’un mécanisme qui démultiplie l’amplitude du mouvement et multiplie l’effort exercé sur le volant. Sa forme la plus simple est celle d’un pignon hélicoïdal actionné par la colonne de direction et engrenant avec une barre de crémaillère qui se déplace transversalement.

Les freins sont commandés par une pédale solidaire d’un mécanisme hydraulique. Chaque frein est constitué par une partie fixe (segments ou plaquettes portant des garnitures de friction) qui entre en contact avec une partie mobile (tambour ou disque), reliée au moyeu de la roue. L’effet de freinage étant dû à une friction, la chaleur dégagée est évacuée par un système de refroidissement par l’air. Pour les véhicules lourds, l’effort exercé sur la pédale de commande est amplifié par un servofrein. Le dispositif de freinage est obligatoirement complété par un frein à main agissant sur les roues arrière.

• La suspension protège la carrosserie et les organes mécaniques en les isolant des chocs dus aux inégalités du sol. Les éléments élastiques sont nombreux. On peut adopter soit le ressort à lames, en voie de disparition, soit le ressort en hélice, la barre de torsion ou encore le ressort pneumatique, ce dernier plus efficace, mais d’un emploi délicat. Il dispense de l’utilisation d’un amortisseur qui freine les oscillations du ressort mécanique, et garantit ainsi le confort des occupants ainsi que la tenue de route du véhicule.

• Le pneumatique peut être considéré comme un élément de suspension absorbant les petits chocs. Cependant, son rôle principal est d’assurer la stabilité du véhicule. Il y parvient par le dessin de sculptures pratiquées dans sa bande de roulement, qui permet de l’adapter à toutes les circonstances de roulement, que le sol soit sec ou humide.

J. B.

La construction automobile

La construction automobile représente pour la plupart des contemporains le type même de la grande industrie. Par l’importance de ses fabrications, le nombre des personnes qu’elle fait vivre directement ou indirectement, par son marché très large, elle se trouve sans cesse rappelée à l’attention de tous. On parle des derniers modèles de voiture comme des vedettes, du sport ou de la politique. Dans une société où l’automobile est devenue indispensable à la plupart des déplacements, l’industrie qui la produit fait figure de symbole. Elle est appréciée par l’État dans la mesure où elle lui donne l’occasion de percevoir des taxes très lourdes, choyée aussi, car il s’agit d’un secteur dont les effets d’entraînement sont considérables, et que l’on essaie de développer pour accélérer la croissance de l’économie nationale.

Conditions de production

La construction automobile fait appel à des techniques de pointe. Elle se prête bien à la normalisation des pièces, à la simplification des tâches et à l’automatisation des opérations. Elle permet de réaliser des économies d’échelle ; au fur et à mesure que le temps passe, on voit augmenter la taille optimale des établissements. C’est la première cause de la concentration des fabrications entre les mains d’un petit nombre d’entreprises géantes, mais les raisons techniques ne sont pas les seules qu’il faille invoquer pour rendre compte du fait que les vingt plus puissantes sociétés de construction ont mis sur le marché, en 1968, plus de 21 millions de véhicules sur les 27 millions construits dans le monde.