Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
A

automobile (suite)

Armand Peugeot (1849-1915), insatisfait de sa première tentative de tricycle à chaudière Serpollet (1889), réalisé dans ses usines d’Audincourt, choisit également un moteur Daimler à deux cylindres en V, breveté en 1889, qu’il monte sur un quadricycle léger (1891). Six ans plus tard, les usines Peugeot sont capables de construire leur propre voiture. C’est le prélude à une réalisation en petites séries d’un véhicule dont on s’est attaché à modifier le châssis pour le rendre plus résistant, quoique plus léger (1899).

Délaissant la machine à vapeur, le marquis de Dion s’attache à développer le moteur à explosion de faible puissance. On lui doit un 4-cylindres, puis un 12-cylindres, qu’il expérimente en secret (1889). La nouvelle société de Dion - Bouton, qui sera financée par le baron van Zuylen de Nyevelt, futur président de l’Automobile-Club de France, fondé en 1895 à l’instigation du marquis de Dion, se consacre à l’étude du moteur à explosion à grande vitesse de régime. Le premier moteur monocylindrique refroidi par l’air apparaît en 1895, monté sur un tricycle. Sa vitesse de régime, de 1 500 tr/mn, atteint 3 000 tr/mn l’année suivante. La puissance passe de 1/2 ch à 2 1/4 ch au cours d’une progression régulière qui s’étend de 1894 à 1899. À cette date, les travaux s’orientent sur deux séries de moteurs monocylindriques et bicylindriques, refroidis par l’eau et à l’allumage électrique, qui permettent la création de la petite voiture Smola Car exposée au Salon de 1899.

En 1901, la cause du moteur à explosion à grande vitesse de régime est gagnée. L’ère de l’industrialisation de la construction automobile va s’ouvrir, et Louis Renault (1877-1944) contribuera, pour une bonne part, à en assurer le démarrage. En 1897, il construit un tricycle équipé d’un moteur de Dion. En 1898, il perfectionne la transmission en inventant la prise directe pour un changement de vitesse à trois combinaisons, dont il fait une première application sur un modèle où déjà les cardans sont utilisés sur les arbres de transmission.


L’électricité, espoir toujours déçu

On pouvait fonder certains espoirs sur le moteur électrique. Ceux-ci furent constamment déçus, faute de pouvoir accroître suffisamment le rayon d’action des véhicules. Les accumulateurs au plomb que l’on emploie sont lourds, et il en faut beaucoup pour obtenir une vitesse intéressante. On s’efforce de pallier cet excédent de poids en adoptant des tricycles légers et maniables, ou en le compensant par le transport d’un grand nombre de voyageurs. Aucune tentative ne réussit, même pas celle de Charles Jeantaud (1843-1906), lorsqu’il motorise, en 1881, un tilbury à deux places qui n’obtient aucun succès. En 1893, il construit un deuxième véhicule, équipé d’un moteur Richnicwski actionné par une batterie d’accumulateurs comportant 38 éléments et pesant 570 kg, qui participe à la course Paris-Bordeaux-Paris (1895). À la suite d’un accident survenu au départ, qui fausse son essieu, il doit abandonner à Bordeaux. À cette époque, des travaux sont menés en Amérique et en Grande-Bretagne dans le but de substituer la traction électrique à la traction hippomobile. La Great Horseless Carriage britannique propose de stabiliser l’électrolyte des accumulateurs par une matière pulvérulente, pour éviter que les usagers de ses cabs et de ses landaus ne soient atteints par des projections dangereuses de ce liquide.

En France, la lutte se poursuit d’abord entre la Gladiator-Pingault, tandem motorisé, et la Darracq-Gladiator, triplette du même genre. La firme Krieger s’efforce de trouver un véhicule électrique urbain capable de remplacer les fiacres. En 1898, elle s’adjuge le record de distance sans recharge des accumulateurs sur un trajet de 507 km entre Paris et Châtellerault. Jeantaud, qui a réalisé un troisième véhicule, se lance dans la conquête du record de vitesse qui aboutit, le 1er mai 1899 à Achères, à une course avec Camille Jenatzy (1868-1913). Celui-ci, qui pilote la Jamais-Contente, dont la carrosserie est profilée comme un obus, l’emporte à la vitesse de 105,850 km/h. Pour avoir trop voulu prouver, avec des machines d’exception, de durée précaire et dont les performances ne peuvent être atteintes par des voitures de série, la traction électrique doit s’effacer devant les progrès constants réalisés par le moteur à gaz.

Durant la Seconde Guerre mondiale, les carburants de remplacement sont à l’honneur malgré les résultats discutables obtenus avec les moteurs à gazogène. L’électricité paraît devoir combler les vœux de tous ceux qui ont besoin de rouler sans essence. Sovel et Krieger s’emploient à les satisfaire. Simca modifie son type « 8 » pour l’équiper avec un moteur électrique. Peugeot présente le « V. L. V. » ; sans différentiel, rendu inutile par le rapprochement des deux roues arrière comme on l’avait déjà vu sur la « Quadrilette », ce modèle léger à base d’aluminium et de contre-plaqué est équipé d’un moteur Safi et d’une batterie pesant 160 kg, qui autorise un rayon d’action de 80 km sans recharge à une vitesse de 30 km/h. Mais ces tentatives sans lendemain sont arrêtées par les Allemands, qui les interdisent.

Actuellement, on s’efforce de faire renaître la voiture à moteur électrique pour lutter contre la pollution de l’air par les gaz d’échappement des moteurs à explosion. Elle se heurtera à la concurrence du moteur à vapeur, que l’on cherche à faire renaître pour la même raison, avec ce handicap de base d’un rayon d’action insuffisant. Aussi, tant que la pile à combustion n’aura pas trouvé sa forme définitive, il est probable que la voiture électrique ne connaîtra que des développements limités.


Morphologie de l’automobile

L’automobile est constituée par un châssis reposant sur deux essieux, à l’extrémité desquels sont montées les roues, chaussées de pneumatiques et munies de leur système de freinage. Ce châssis soutient tout le mécanisme composé du moteur, de la transmission, de la direction et de la suspension. Une carrosserie y est fixée pour abriter les occupants du véhicule contre les intempéries.