Éd. 1971-1976

suspension (suite)

• La suspension transversale
Toujours disposée entre la caisse et le châssis de bogie, elle consiste en un dispositif de rappel élastique tendant à ramener les axes longitudinaux du bogie et de la caisse dans un même plan vertical. Ce rappel peut être obtenu naturellement par l’intermédiaire de la gravité. Les suspensions transversales sont des suspensions pendulaires, réalisées au moyen de bielles pendulaires ou de plans inclinés, dans lesquelles un désaxement de la caisse se traduit par une force de rappel égale à une composante horizontale du poids. Les dispositions pendulaires ont l’avantage de présenter des caractéristiques élastiques constantes et ne nécessitant pas de réglages. Elles sont très répandues sur le matériel, mais leur amortissement interne est souvent important en raison des frottements accompagnant le déplacement relatif des organes de liaison. Pour cette raison, le matériel moderne est plus souvent équipé de dispositifs élastiques constitués de ressorts ou d’éléments en caoutchouc travaillant au cisaillement, complétés par un ou plusieurs amortisseurs visqueux. Le même organe élastique peut quelquefois réaliser simultanément la suspension verticale secondaire et le rappel transversal.

Caractéristiques des suspensions

Les caractéristiques de la suspension verticale sont déterminées par la recherche d’un bon confort et le respect des tolérances relatives à la hauteur des organes de choc et d’attelage des véhicules. Pour les wagons, dont la différence entre le poids à vide et le poids en charge est très importante, c’est le respect des tolérances pour la hauteur des organes de traction qui fixe les caractéristiques des ressorts. Ces véhicules n’ont qu’un étage de suspension, disposé sur chaque bogie, dont les caractéristiques sont telles que la fréquence propre d’un wagon est rarement inférieure à 2,5 Hz en pleine charge, pour atteindre 5 Hz à vide. Sur les voitures à voyageurs, où les variations de charge sont peu importantes (20 p. 100), c’est la recherche d’un bon confort qui définit la suspension verticale. En général, ces véhicules possèdent deux étages de suspension, et la fréquence basse résultant des caractéristiques de ces deux étages est comprise entre 1 et 1,3 Hz. Ces valeurs sont difficiles à obtenir sur le matériel de banlieue, où les variations de charge sont telles que l’assiette des véhicules subirait des modifications incompatibles avec les tolérances permises par la hauteur des attelages. La suspension pneumatique permet de satisfaire ces deux critères en modifiant la pression à l’intérieur des ressorts en fonction de la charge supportée, de telle sorte que la hauteur des ressorts reste constante. Sur les locomotives, où la variation de poids est nulle et où le confort peut être moins soigné que dans une voiture, la flexibilité de la suspension primaire est souvent déterminée par les débattements permis par les organes de transmission du couple moteur. Sur les engins ne possédant que ce seul étage, la fréquence propre est généralement comprise entre 1,4 et 2 Hz. Lorsqu’il existe un second étage, cette fréquence peut être plus basse et le confort amélioré.

La suspension verticale conditionne également le mouvement de roulis du véhicule. Ce mouvement est couplé avec le mouvement de ballant, qui résulte du déplacement relatif transversal entre caisse et bogie, et qui dépend de la suspension transversale. D’une façon générale, la stabilité d’une caisse est fonction de la valeur des fréquences couplées résultant des mouvements de ballant et de roulis. Ces fréquences doivent être inférieures aux fréquences de lacet des bogies, afin d’éviter l’apparition de mouvements entretenus rapides, préjudiciables au confort (mouvement de tamis). Les fréquences caractérisant les mouvements transversaux des caisses des véhicules sont généralement comprises entre 0,6 et 1,5 Hz. Tant verticalement que transversalement, les suspensions des véhicules ferroviaires exigent un taux d’amortissement relativement faible (de 0,10 à 0,25).

Essai des suspensions

Les véhicules ferroviaires peuvent être soumis à différents essais permettant de connaître expérimentalement les paramètres caractérisant leurs suspensions. Des essais réalisés à poste fixe permettent de mesurer les caractéristiques des ressorts, les fréquences propres et les taux d’amortissement relatif à chaque mouvement fondamental. Des bancs d’essai permettent également de déterminer la fonction de transfert du véhicule tant verticalement que transversalement. Enfin, par des essais en ligne, au cours desquels sont enregistrés de nombreux paramètres (déplacement, accélération), on apprécie le confort des véhicules. On en déduit également les fonctions de transfert au moyen de méthodes statistiques tenant compte de l’état de la voie et des résultats enregistrés.

Cl. M.

➙ Automobile / Châssis / Tenue de route / Voiture / Wagon.

Sutzkever ou Suzkever (Abraham)

Écrivain israélien d’expression yiddish (Smorgon, près de Vilnious, 1913).

Sa famille, dont le lignage rabbinique est ancien, fut transplantée lors de la Première Guerre mondiale à Omsk, en Sibérie. Les paysages sibériens de l’enfance du poète ne disparaîtront jamais de sa mémoire ni de son œuvre. En 1920, à la mort du père, la famille revient à Smorgon, devenue polonaise, puis s’établit à Wilno (ou Vilna, auj. Vilnious). Le jeune Abraham fréquente d’abord une école traditionnelle, puis un lycée où il étudie l’hébreu et le polonais. Mais, dès sa première jeunesse, il commence à écrire. Au début des années 1930, il se lie d’amitié avec un groupe de poètes et de peintres qui se donne le nom de « Jeune Vilna » et qui devait jouer un grand rôle dans le développement de la poésie yiddish moderne. Sutzkever, qui a publié son premier poème en 1933, donne son premier recueil de Poèmes en 1937 à Varsovie, puis le second, Sylvestre, en 1940 à Wilno, où transparaît déjà une personnalité originale. En 1941, Wilno est occupée par les Allemands. Enfermé avec sa famille dans le ghetto, Sutzkever participe à la résistance et aux mouvements de partisans. Toujours en danger de mort, plusieurs fois sauvé de l’exécution, il ne cesse d’écrire des chants et des poèmes dont certains forment des sommets de la poésie juive de ce temps. En 1943, à la veille de la liquidation du ghetto, il fait avec son groupe une sortie remarquée et rallie la brigade de partisans « Vengeance » dans les bois autour du lac de Narotch. L’année suivante, il est délégué au congrès du Comité juif antifasciste, réuni à Moscou. De là, il fait pour le monde entier le récit des massacres nazis dans le ghetto de Wilno. En 1946, il publie ses souvenirs de guerre et témoigne au procès de Nuremberg, tandis que paraissent à New York ses Poèmes du ghetto. En 1946, il quitte l’Union soviétique et, après un bref séjour en Pologne, s’établit à Paris, où il écrit notamment la Ville secrète (1948), l’une de ses œuvres les plus importantes, inspirée par la lutte du ghetto de Wilno, moins description que sublimation poétique. En 1947, il s’installe en Israël, à Tel-Aviv, et fonde en 1949 la revue littéraire la Chaîne d’or, éditée par la Histadrouth et qui est devenue la plus importante revue littéraire yiddish du monde entier. Sutzkever ne cesse cependant d’écrire : la Rue juive (1948), Sur un char de feu (1952), Sibérie (illustrée par Marc Chagall, 1953), Ode à la colombe (1955), Dans le désert du Sinaï (1956), Oasis (1960), Terre spirituelle (1961). À l’occasion de son cinquantenaire, on a rassemblé en deux tomes son œuvre poétique pour les années 1934-1962. Puis viennent les Lettres carrées et prodiges (1968) et Visages mûrs (1970).