Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
S

signalisation ferroviaire (suite)

Espacement des trains

La circulation en ligne a été dominée très tôt par l’espacement rationnel des convois. Seul utilisé au début du chemin de fer, l’espacement par le temps est très vite remplacé par l’espacement à la distance, beaucoup plus sûr. Il entraîne le découpage des lignes en cantons protégés par un signal d’arrêt (sémaphore), précédé d’un signal d’avertissement. Ces signaux, manœuvrés par un garde ou à partir d’un poste, peuvent être maintenus fermés pendant un intervalle de temps fixé lorsqu’un convoi est engagé dans le canton protégé. Utilisée tant que les circulations sont peu nombreuses, cette méthode ne permet pas un débit élevé de la ligne. La signalisation de block, qui apparaît dès 1852 sur les réseaux britanniques, consiste à conserver le sémaphore fermé tant que le train, engagé sur le canton protégé par le signal, n’a pas dépassé le sémaphore suivant. Ce principe peut être appliqué de façon plus ou moins rigide selon que l’on autorise ou non la pénétration d’un second train dans un canton moyennant certaines restrictions, notamment en prescrivant au mécanicien d’observer la marche à vue, c’est-à-dire de régler sa vitesse de telle sorte qu’il puisse s’arrêter devant tout obstacle inopiné, en particulier un train immobilisé accidentellement. Le block automatique apporte un perfectionnement supplémentaire en permettant aux trains de commander eux-mêmes la fermeture des signaux de protection des cantons sans l’intervention d’aucun agent. Le premier block automatique fonctionnant par circuit de voie est installé en 1871 sur le Boston and Lawell Railroad aux États-Unis, puis l’année suivante sur le Lehigh Valley Railroad. La mise au point du système complet combinant le circuit de voie avec la manœuvre automatique des sémaphores n’est toutefois obtenue qu’entre 1881 et 1884 par George Westinghouse (1846-1914) après d’importants essais effectués sur le Fichtburg Railroad. En France, plusieurs systèmes de blocks automatiques mécaniques sont installés, notamment sur le réseau du Midi, et la Compagnie du Paris-Orléans fait un essai de circuit de voie à courant alternatif en 1909 en gare de Choisy-le-Roi, puis en 1913 en gare de Paris-Quai d’Orsay pour la protection des voies à quai. Ainsi, le block automatique a été introduit peu à peu sur les réseaux pour donner naissance au block automatique lumineux, qui constitue le système de signalisation fondamental des grandes lignes de chemin de fer. Ce système continue de s’imposer pour les lignes à haute densité de circulation. Cependant, avec l’accroissement des vitesses, les distances d’arrêt augmentent et des aménagements ont été nécessaires : pour renseigner le mécanicien sur l’occupation de deux cantons consécutifs ont été créés le signal de préavertissement, puis le signal de préannonce sur les lignes parcourues par des trains circulant entre 160 et 200 km/h.


Protection des circulations

Aux points où s’arrêtent et stationnent normalement des trains, où des aiguilles permettent de passer d’une voie à une autre se pose le problème de la protection des circulations contre les mouvements convergents ou sécants. Les conditions de sécurité doivent être remplies avant que le train ne soit en vue des signaux d’annonce commandant l’itinéraire et ne doivent pas être modifiées par la suite avant que le train n’ait dépassé ces points. Les signaux et les aiguilles relatifs à un itinéraire doivent être liés entre eux par des dispositifs permettant d’éviter les erreurs et d’assurer la sécurité des circulations. Ces dispositifs sont les enclenchements mécaniques ou électriques. Ils désignent les relations établies par divers moyens entre les leviers de manœuvre des aiguillages et les signaux, un levier dans une position déterminée empêchant la manœuvre d’un autre ou de plusieurs autres leviers. C’est la réalisation matérielle de l’incompatibilité de deux situations. Les premiers enclenchements sont mécaniques. Lorsque les leviers de commande ne sont pas groupés dans un poste, l’enclenchement est réalisé au moyen de serrures de sécurité qui verrouillent certains appareils grâce à une clé unique restant prisonnière de la serrure en position d’ouverture. Lorsque les leviers sont groupés dans un poste, l’enclenchement mécanique est réalisé par des loquets bloquant les leviers de commande des aiguilles et des signaux dont les conditions de compatibilité avec les autres leviers ne sont pas satisfaites. Les enclenchements mécaniques sont robustes et largement utilisés dans les chemins de fer, et leur emploi est bien adapté aux commandes individuelles d’appareils. Le développement de la signalisation lumineuse et automatique a entraîné la réalisation des enclenchements électriques, qui sont réalisés au moyen de relais traduisant électriquement les conditions de compatibilité et d’incompatibilité des leviers de manœuvre. La coupure ou la fermeture d’un circuit de commande d’aiguille ou de signal dépend alors de la manœuvre d’un levier, de la position des autres leviers et des signaux implantés dans la zone commandée ainsi que de la circulation des véhicules qui ouvrent ou ferment les circuits de voie. En permettant une concentration plus importante d’appareils de commande, ces dispositifs ont conduit d’abord à la création des postes d’aiguillage à levier d’itinéraire, dans lesquels tous les appareils de voie et les signaux relatifs à un itinéraire sont commandés par une seule action de levier ou de bouton et dont les conditions de sécurité sont uniquement assurées par la position des relais, puis à celle des postes à levier libre, qui permettent d’une part la destruction automatique des itinéraires après le passage des trains, d’autre part la possibilité d’enregistrer un second itinéraire qui s’établira automatiquement après la destruction du premier. Ils permettent même de remplacer l’action de l’aiguilleur par des impulsions de commande émises par une mémoire ou télécommandées. Les perfectionnements dans la commande des signaux ont permis l’établissement de commandes centralisées dans lesquelles un agent chargé de la circulation fait fonctionner les aiguilles et les signaux sur toute une ligne ou une portion de ligne comme la ligne Dole-Vallorbe, commandée depuis Dijon.