Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
S

sécurité en automobile (suite)

Agressivité de rigidité

On compare les déformations subies par deux voitures de même masse (850 kg), mais de rigidité différente, lors de la rencontre avec un obstacle fixe et lors d’un choc frontal entre ces deux véhicules. Le modèle no 1, qui s’est enfoncé de 64 cm contre la barrière fixe, se déforme de 50 cm en cas de choc frontal avec la voiture no 2, dont les déformations sont respectivement de 64 cm et de 85 cm. Le premier véhicule est agressif vis-à-vis du second, qui, de rigidité moindre, n’offre que peu de chances de maintenir l’espace de survie des occupants. Au cas où ce volume serait conservé, on ne constate aucune différence au niveau des accélérations des deux habitacles.


Agressivité de masse

Avec un rapport de poids de 2 à 1 (1 950 kg et 975 kg), le véhicule le plus lourd se déforme de 45 cm contre la barrière fixe, alors que le plus léger ne s’enfonce que de 32 cm, et de 24 cm seulement en cas de collision frontale avec le véhicule pesant deux fois moins lourd et qui, lui, s’enfonce de 67 cm. Celui-ci est au maximum de la décélération qu’il peut fournir contre l’obstacle fixe. Il y a donc lieu de considérer deux cas :

• Les efforts d’écrasement sont identiques. Le véhicule léger accuse un enfoncement de 34 cm contre la barrière et de 42 cm en impact contre le véhicule le plus lourd, qui, pourtant, se déformera de la même quantité et de 58 cm sur la barrière. Les deux véhicules sont compatibles l’un l’autre.

• Les efforts d’écrasement sont différents. L’avantage conféré à la voiture la plus légère est détruit si, au moment de la collision de front, la force d’écrasement la plus forte est affectée au véhicule le plus lourd. L’examen des courbes de décélération prouve que le plus léger sera détruit sous l’action d’une agression combinée de masse et de rigidité.


Agressivité d’architecture

S’ils sont de poids différents, les deux véhicules manifestent leur agressivité au niveau des structures, et il sera nécessaire d’ajuster les efforts d’écrasement maximaux en fonction de la masse à arrêter et au niveau des occupants où les décélérations sont dans le rapport inverse des masses. À égalité de masses et de forces d’écrasement maximales, la position de la pointe d’effort maximal varie en fonction de la répartition intérieure des différents organes massifs composant le véhicule, avec avantage à celui dont cette pointe est située le plus en avant. Ainsi, la traction avant, qui présente une masse importante à l’avant, sera favorisée en cas de choc frontal avec une « tout arrière », où la masse est concentrée à l’arrière. La transmission classique conduit à un véhicule indéformable à l’avant qui se montre agressif en cas de collision frontale, mais qui est désavantagé en impact contre un obstacle fixe. On établit alors la coque en trois compartiments dont les deux extrêmes sont réalisés en structure déformable pour protéger l’habitacle placé au centre du dispositif. Actuellement, des expériences se poursuivent dans le dessein de substituer à l’amortissement brutal du pare-chocs ancré solidement sur le châssis une action progressive due à une liaison hydraulique. Un tel montage réduirait de moitié l’importance d’un choc enregistré par collision contre un obstacle fixe.

J. B.

➙ Automobile / Carrosserie / Châssis / Coque / Tenue de route.

sécurité sociale

Système de protection des individus et de leur famille contre un certain nombre d’éventualités susceptibles soit de réduire ou de supprimer leurs ressources, soit de leur imposer des charges supplémentaires.



L’originalité de la notion de sécurité sociale

Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, les États industrialisés et la plupart des principaux États en voie d’industrialisation ont institué, ou tenté de mettre sur pied, de tels systèmes de protection au bénéfice de tout ou partie de leur population. Bien qu’on puisse trouver les origines des divers systèmes modernes de sécurité sociale dans les efforts antérieurs de la bienfaisance privée et de l’assistance publique, d’une part, de la mutualité et des assurances sociales d’autre part, il importe de souligner l’originalité des principes sur lesquels repose la sécurité sociale. Désormais, il s’agit, tout ensemble, de protéger les familles contre les principaux risques sociaux et de tenter de prévenir les conséquences des crises* économiques qui — tout au long de l’histoire et notamment depuis la formation du régime capitaliste — ont bouleversé le développement des sociétés humaines.

C’est dans les pays anglo-saxons que se sont élaborées — au cours de la crise économique mondiale de 1929 — les doctrines modernes du plein-emploi, dont les premières applications pratiques apparaissent dans la politique interventionniste, dite « du New Deal », du président F. D. Roosevelt. Mais la notion de plein-emploi revêt un caractère abstrait alors que l’expression de « sécurité sociale » frappe plus concrètement les esprits. Elle apparaît, pour la première fois semble-t-il, dans le titre d’une loi proposée au congrès en 1935 par un message où le président s’engageait « à promouvoir les moyens adéquats pour lutter contre le chômage et la vieillesse, afin d’assurer la sécurité » : c’est le « Social Security Act ». Un peu plus tard, en 1941, Roosevelt et Churchill se rencontrent en plein Atlantique pour énoncer les buts de guerre des Alliés, parmi lesquels l’établissement d’une « collaboration complète entre toutes les nations dans le domaine économique afin d’assurer à toutes de meilleures conditions de travail, une situation économique plus favorable et la sécurité sociale », car la paix doit fournir « à toutes les nations les moyens de vivre en sécurité à l’intérieur de leurs frontières » et apporter « aux habitants de tous les pays l’assurance de pouvoir finir leurs jours à l’abri de la crainte et du besoin ».