Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
S

secte (suite)

 E. von Hoff, l’Église et les sectes. Quelques dissidences religieuses de notre temps (Comptoir de libr. protestante, La Chaux-de-Fonds, 1941 ; nouv. éd., Soc. centrale d’évangélisation, 1951). / G. Welter, Histoire des sectes chrétiennes (Payot, 1950). / M. Colinon, Faux prophètes et sectes d’aujourd’hui (Plon, 1953). / H. C. Chéry, l’Offensive des sectes (Éd. du Cerf, 1954). / Les Groupes informels dans l’Église (Cerdic-publications, Strasbourg, 1971).

sécurité en automobile

Ensemble des dispositifs réunis sur une automobile pour assurer la sauvegarde de ses occupants et pour éviter qu’elle ne constitue un danger, en puissance, pour les autres usagers de la route.



La pollution de l’environnement

La sécurité en automobile n’est généralement envisagée que sous l’angle personnel de la sauvegarde des occupants du véhicule. Le problème est en réalité plus complexe, car intervient la notion essentielle de la voiture qui ne serait ni une cause de gêne ni un danger pour les autres. Dans ce contexte, on y rattache la question de la pollution* de l’environnement* par les gaz d’échappement, d’autant plus actuelle que les pouvoirs publics s’efforcent de combattre celle-ci dans le monde entier et que les conditions de la circulation tant urbaine que suburbaine tendent à augmenter la nocivité de ces gaz. Contenant des hydrocarbures, des oxydes d’azote et de carbone ainsi que des aérosols de plomb, ces gaz sont polluants. Pour les purifier, on peut agir soit avant la combustion des gaz carbures compressés (précombustion), soit après, au moment de l’échappement (postcombustion). En précombustion, on cherche à obtenir une combustion aussi complète que possible. Outre certains réglages spéciaux du carburateur ou l’adoption de l’injection à régulation électronique, on étudie la tubulure d’admission, dont on calcule la longueur de telle manière qu’à la levée de la soupape d’admission la colonne gazeuse oscillante qu’elle renferme se trouve, au droit de l’ouverture, en zone de surpression pour autoriser un surremplissage de la cylindrée dans les hauts régimes. On évite ainsi d’enrichir exagérément le mélange en bas et en moyen régime, procédé nécessaire, normalement, pour compenser le remplissage insuffisant de la cylindrée dans les régimes extrêmes, mais qui présente l’inconvénient majeur de produire des hydrocarbures imbrûlés pour des vitesses de rotation du moteur utilisées en circulation urbaine et suburbaine. On fait également appel aux gaz d’échappement, que l’on recycle, c’est-à-dire que l’on capte à la sortie du moteur pour les envoyer dans la tubulure d’admission après passage dans le filtre à air. Le mélange des gaz inertes aux gaz carbures a pour effet de prolonger la combustion, donc de diminuer la production d’hydrocarbures imbrûlés et de réduire la température de la détente, ce qui amoindrit la teneur de l’échappement en oxyde d’azote. Enfin, on peut ajouter au carburant un produit dont les qualités soient suffisantes pour détruire, en partie, les dépôts que la marche au ralenti, imposée dans les villes, accumule dans le circuit d’admission en provoquant un accroissement sensible de l’oxyde de carbone recueilli à la sortie des gaz. La postcombustion permet d’obtenir des résultats intéressants en apportant aux gaz d’échappement une certaine quantité d’air frais qui brûle les hydrocarbures restants et transforme l’oxyde de carbone en anhydride carbonique, mais le meilleur remède est d’utiliser un réacteur catalytique. Cet appareil, que l’on place immédiatement derrière la tubulure d’échappement, permet d’opérer une réaction chimique au cours de laquelle les oxydes d’azote et de carbone ainsi que les hydrocarbures sont transformés en eau, en gaz carbonique et en azote, uniquement en prenant à l’air, insufflé par une pompe mécanique, les atomes d’oxygène et d’hydrogène nécessaires. Pour être efficace, cet appareil doit rapidement atteindre sa température de fonctionnement et la maintenir constante quelles que soient les circonstances conditionnant le roulement, ce qui suppose un isolement thermique de base très poussé et la possibilité de le réchauffer en réduisant automatiquement l’avance à l’allumage chaque fois que le moteur tend à se refroidir. Toutefois, le réacteur est très sensible à la présence de plomb dans son circuit. Non seulement sa résistance en est amoindrie, même si on le constitue de métaux nobles très onéreux, mais encore son fonctionnement en est perturbé. D’autre part, la présence de plomb, sous forme d’aérosols, recueilli dans l’atmosphère étant particulièrement nocive, il y a lieu de prohiber l’emploi des antidétonants, qui sont tous à base de composés de plomb et que l’on mélange à l’essence pour augmenter son indice d’octane. Pratiquement, on devrait réduire la valeur du rapport volumétrique de compression et compenser la perte de puissance spécifique qui en résulterait par une augmentation de la cylindrée jusqu’à ce que l’on puisse produire des essences sans plomb dont l’indice d’octane ne serait pas altéré.


La sécurité passive

Le second aspect de la sécurité en automobile concerne la faculté que confère un équipement propre à sauvegarder la survie des occupants de l’habitacle en cas d’accident par collision. Il ne faut pas confondre cette sécurité passive avec ce que l’on appelle, parfois, la sécurité active. Celle-ci ne concerne que le comportement du véhicule sur sa trajectoire en présence des circonstances essentiellement variables et des phénomènes perturbateurs engendrés par le freinage. Il ne s’agit, en l’occurrence, que de stabilité. Si des progrès importants semblent difficiles à accomplir désormais dans ce domaine, il n’en va pas de même pour la sécurité passive. L’essentiel de la discussion porte sur l’estimation des conséquences d’une collision pour les occupants du véhicule, car les idées divergent dès qu’on aborde la manière dont il convient de cerner la question. Les Américains ne veulent considérer que les résultats d’un choc contre un obstacle solide et ils imposent qu’à 80 km/h la décélération demeure constante et égale ou inférieure à 40 g (g étant l’accélération de la pesanteur, soit 9,81 m/s/s), refusant d’admettre que cette réglementation n’est valable que si les voitures en circulation sont sensiblement de mêmes dimensions et capables de performances à peu près semblables. Or, le marché européen est caractérisé par un parc composé de voitures de volumes, de masses et de performances disparates. D’autre part, l’examen des statistiques françaises en matière d’accidents de la route fait ressortir une proportion de 60 p. 100 de collisions résultant du heurt de deux véhicules entre eux. La thèse américaine, qui ne conduit qu’à l’augmentation de la rigidité proportionnellement à la masse, est donc très éloignée de la vérité. Les Européens s’attachent à étudier les conséquences d’un impact de deux voitures se heurtant de plein fouet, ce qui les amène à définir une notion nouvelle : celle d’agressivité, qui fut défendue par les experts de la Direction des recherches et développements de la Régie Renault devant la troisième conférence internationale, tenue en 1972 à Washington.