Il s’agit, tout d’abord, de prescriptions à observer, lors de la construction des navires, concernant les locaux destinés aux équipages : cubage d’air, ventilation, protection contre les intempéries, nombre maximal de couchettes par « poste », installations sanitaires, infirmerie, etc. Pour les paquebots, d’autres dispositions sont imposées, telles que l’aménagement d’un hôpital au-dessus d’un nombre déterminé de passagers. En France, une commission centrale de sécurité ou, suivant l’importance du navire, des commissions régionales, comprenant des représentants de l’État, des armateurs et des syndicats de marins, procèdent à l’examen préalable des plans des unités à construire, qui doivent répondre aux conditions fixées par deux arrêtés du 6 août 1971. Après la mise en service des navires, la surveillance est exercée par le Service sanitaire des gens de mer sous le contrôle de l’Administration des affaires maritimes. Il s’agit entre autres de prescriptions visant la conservation des vivres, de l’eau potable, etc. Parmi les autres mesures visant la protection sanitaire sur les cargos et les paquebots figure la lutte à mener contre les rongeurs et les insectes, dont le pullulement à bord crée un risque grave de propagation de certaines maladies. La dératisation par gaz toxiques donne lieu à des opérations périodiquement prescrites. Toutefois, sur les unités modernes, des procédés particuliers de construction rendent négligeable le risque de prolifération des rats, et le stockage des vivres en armoires ou en compartiments réfrigérés n’offre plus le même inconvénient que dans les anciennes cambuses. Ces navires, considérés comme étant à l’épreuve des rats (ratproof), sont exemptés de dératisation. Enfin, diverses dispositions du Code du travail maritime fixent les conditions dans lesquelles les soins médicaux et l’hospitalisation sont dus par l’armateur. Si le nombre de personnes présentes à bord dépasse la centaine, équipage compris, un médecin titulaire du diplôme spécial de médecin de la marine marchande doit être embarqué.

Lorsqu’il n’y a pas de médecin à bord, comme c’est le plus souvent le cas, c’est le capitaine qui est responsable des soins. Dans les écoles nationales de la marine marchande, des notions médicales sommaires sont données aux élèves officiers. Les navires sont, de plus, dotés de manuels spéciaux et d’un stock réglementaire de produits pharmaceutiques. Enfin, la radiotélégraphie donne la possibilité de consulter soit un médecin de paquebot, soit certaines stations terrestres.

Contrôle des frontières maritimes

Les navires de long cours peuvent venir de certaines contrées où règnent à l’état endémique des maladies contagieuses contre la propagation desquelles chaque État cherche à défendre ses ressortissants. De toute façon, des précautions s’imposent à l’égard de telle maladie pouvant avoir frappé un membre de l’équipage au cours de la traversée. Avant tout contact avec la terre, le capitaine doit donc toujours établir une déclaration signalant éventuellement les cas de maladie ou attestant qu’il n’y a à son bord aucune de celles qui sont prévues par la réglementation. Pour gagner du temps, il se met, le plus souvent, en liaison par radio avec le service sanitaire du port d’arrivée pour obtenir la libre pratique lui permettant de commencer ses opérations dès l’accostage.

Sur les côtes de France, le contrôle de ces dispositions est assuré par des officiers de police sanitaire non médecins, à l’exception du Havre et de Marseille, où les responsables sont médecins. Ces fonctionnaires dépendent du ministère de la Santé publique. Le texte de base est le règlement sanitaire international adopté le 25 juillet 1969 par la XXII^e Assemblée mondiale de la santé et rendu applicable en France par un décret en date du 15 juin 1971.

H. C.

➙ Affaires maritimes (Administration des) / Marin du commerce.

 E. Chicot, Construction du navire de commerce (Éd. maritimes et coloniales, 1960). / Code du travail maritime (Éd. maritimes et d’outre-mer, 1972).