Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
S

Saint Louis

V. des États-Unis (Missouri*).


Le site est banal : il comporte, comme celui de la plupart des villes riveraines du Mississippi, une terrasse (de 15 à 20 m d’altitude relative ici), sur laquelle s’étend l’agglomération, et une partie (très étroite à Saint Louis) de la plaine alluviale du grand fleuve, utilisée par les installations portuaires.

La situation de la ville est, au contraire, remarquable : immédiatement en amont de l’établissement primitif se place la confluence du Missouri et, à une trentaine de kilomètres plus haut, celle de l’Illinois. Le Missouri ouvrait une voie vers l’immense nord-ouest de l’ancienne Louisiane*, tandis que l’Illinois permettait de rejoindre les Grands Lacs. Pierre Laclede (v. 1724-1778) et Auguste Chouteau (1786-1838), fondateurs de la ville en 1764, choisirent ce point stratégique comme centre de leur commerce des fourrures avec les Indiens. À 150 km en aval (une petite distance sur ce continent) se trouve la confluence de l’Ohio, dont la vallée, axe du peuplement américain à la fin du xviiie s., servit, après que les États-Unis eurent acquis la Louisiane (1803), de voie d’accès au territoire du Missouri et à sa capitale de l’époque, Saint Louis.

La situation de Saint Louis entre le Mississippi inférieur et l’Ohio, d’un côté, le cours supérieur du fleuve et le vaste bassin du Missouri, de l’autre, prit toute sa valeur avec l’avènement de la navigation à vapeur à partir de 1820. Après 1850, la construction des voies ferrées en direction de l’ouest et du sud-ouest renforça l’avantage de cette position. Saint Louis devint une des portes de l’Ouest, le marché des produits agricoles et du bétail du centre et du sud des Grandes Plaines. Ces fonctions commerciales et le premier développement industriel furent cependant entravés par l’expansion de Chicago, bientôt premier carrefour ferroviaire du pays, grâce au dynamisme de ses hommes d’affaires, et grand foyer industriel, grâce à son éloignement du théâtre de la guerre civile dans laquelle fut, au contraire, impliqué le Missouri.

Certaines fonctions actuelles sont comme un héritage historique : elles prolongent des activités anciennes. Ancien poste de traite, Saint Louis est aujourd’hui un marché important de la fourrure : une foire internationale s’y tient et la ville compte de nombreux magasins de fourrure. Marché agricole des États de l’Ouest, Saint Louis possède des abattoirs, des minoteries et des industries alimentaires diverses ; sur le fleuve se trouvent les silos des grandes compagnies de commerce du blé, du maïs et du soja (Continental Grain, Cargill) ; citons aussi la sélection et le commerce des graines de semence (Cornell Seed) et, dérivées du commerce du bétail, les industries du cuir (chaussure). Port fluvial depuis ses origines, Saint Louis est le siège de compagnies de navigation et possède des chantiers navals. Dans ce centre ferroviaire, on construit des wagons et des moteurs Diesel. À ces activités se sont ajoutées la construction automobile (contrôlée par les grands de Detroit), les industries chimiques (Monsanto), la métallurgie lourde (deux hauts fourneaux à Granite City sur la rive gauche) ainsi que la brasserie. Au total, 300 000 personnes, soit 30 p. 100 de la population active, sont employées dans l’industrie, dont la valeur ajoutée excède 4 600 millions de dollars ; Saint Louis vient ainsi au septième rang des agglomérations industrielles aux États-Unis pour l’emploi et la valeur ajoutée.

L’aire métropolitaine de Saint Louis rassemble 2 363 000 habitants, dont 622 240 à Saint Louis même ; elle comprend aussi quelques villes comme East Saint Louis (70 000 hab.), Florissant (66 000 hab.), University City (46 300 hab.), Belleville (41 700 hab.), Granite City (40 440 hab.), Alton (39 700 hab.).

Deux transformations récentes doivent être mentionnées. C’est d’abord le déclin démographique et social de la ville proprement dite ; sa population est tombée de 856 800 en 1960 à 622 240 en 1970 ; les Blancs des classes moyennes et supérieures la quittent pour se fixer en banlieue (sur 1 975 000 Blancs, il n’y en a plus que 365 000 dans la ville même), tandis que la proportion des Noirs est passée de 13,4 p. 100 en 1940 à 41,3 en 1970 (sur 388 000 Noirs, 257 000 à Saint Louis même).

La seconde transformation concerne l’urbanisme. On réagit à la menace de ghettoïsation par la destruction des taudis et l’amélioration de l’habitat. D’autre part, on a exécuté de remarquables travaux d’embellissement portant sur le river-front (jardins couvrant les voies ferrées, Gateway Arch) et sur Market Street, aménagé en un long mail de jardins et de fontaines entre des immeubles modernes.

Saint Louis subit actuellement, outre la rivalité victorieuse de Chicago, la concurrence de Dallas, Fort Worth, de Kansas City et de Denver, qui menacent son rôle de Gateway City, de marché des Grandes Plaines et centre de redistribution vers l’ouest.

P. B.

➙ Missouri.

Saint-Malo

V. de Bretagne (Ille-et-Vilaine), sur la Manche ; 46 270 hab. (Malouins).


Cité à vocation essentiellement maritime et touristique, Saint-Malo, qui, en 1967, a englobé les anciennes communes de Saint-Servan-sur-Mer et de Paramé, souhaite aussi devenir une ville industrielle. Sur la rive droite de la ria de la Rance, à son débouché sur la Manche, s’est développé un complexe urbain qui, pour l’Ille-et-Vilaine et surtout pour Rennes*, constitue une fenêtre ouverte sur la mer. Le cœur de la cité est toujours le rocher fortifié de la ville intra-muros, ancien îlot granitique relié au continent par une flèche sableuse, le « sillon ». La vocation maritime de la cité corsaire est ancienne, mais son apogée remonte aux xviie et xviiie s., quand les Malouins, promoteurs des grandes compagnies commerciales royales, entretenaient des liaisons maritimes avec le monde entier. Le xixe s. marqua le déclin de ce commerce intense et, si le port connaît aujourd’hui un certain renouveau, c’est en diversifiant ses équipements et ses activités. Le complexe portuaire, dont les aménagements débutèrent en 1880, comporte trois bassins à flots, fermés par des écluses. Avec un plan d’eau de 42 ha, 5 km de quais, des terre-pleins aménagés, des installations de stockage (silo à céréales, chai à vin, cuves à pétrole, entrepôts frigorifiques), le port peut accueillir les navires jusqu’à 14 000 t. L’amélioration des équipements portuaires a contribué à l’augmentation du courant commercial (1 204 000 t en 1973), mais le trafic est très déséquilibré : phosphates, maërl, bois, charbon aux importations (1 126 000 t), céréales et amendements calcaires aux exportations. En liaison régulière avec les îles anglo-normandes, Saint-Malo demeure le premier port breton de voyageurs (163 000 en 1973). Alors que le port de pêche fraîche, créé en 1965, est en rapide développement (3 600 t en 1972), la grande pêche (de la morue), qui fit longtemps la gloire de Saint-Malo, a connu, par suite de la concurrence et du vieillissement des navires, un important recul. La concentration des armements, l’amélioration des techniques de pêche et de conditionnement du poisson ont permis de stabiliser la production, de plus en plus orientée vers la surgélation, aux environs de 9 000 t. L’aménagement en 1960 dans le bassin Vauban de l’un des plus modernes ports de plaisance de Bretagne a permis à Saint-Malo de valoriser un site privilégié pour la pratique des sports nautiques en mer comme en rivière et d’accroître ainsi son rôle touristique. Capitale de la Côte d’Émeraude, bordée de beaux estrans sableux, l’agglomération malouine est une station balnéaire qui accueille l’été les amateurs de sports de mer, mais qui attire aussi par l’austère beauté des immeubles de granit et d’ardoise reconstruits au cœur des fortifications de Vauban.