Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
P

porte-aéronefs

Bâtiment de guerre dont le rôle est d’embarquer et de mettre en œuvre des aéronefs, dont il peut assurer les mouvements et le soutien logistique.


Dès la naissance de l’aéronavale*, on a songé à faire décoller un avion du pont d’un bâtiment spécialement aménagé à cet effet. Clément Ader* en 1909 a si parfaitement décrit par anticipation le navire chargé de mettre en œuvre les aéroplanes qu’il peut être considéré comme l’inventeur du porte-aéronefs. C’est un aviateur américain, Eugene Ely, qui réussit le premier exploit de décoller du pont du croiseur Birmingham le 14 novembre 1910. En France, René Caudron parviendra également en mai 1914 à s’envoler du pont de la Foudre. En Grande-Bretagne, le 3 août 1917, Denning se pose impeccablement avec un « Sopwith » sur le croiseur de bataille de 23 000 t Furious, à bord duquel la suppression d’une tourelle a permis d’aménager une piste de 65 m et réalise ainsi le premier appontage sur un navire en marche (25 nœuds). Cet exercice deviendra courant après les brillants essais du lieutenant de vaisseau français Teste sur le Béarn à Toulon en 1920. Auparavant, les Anglais ont réussi le 18 juillet 1918 à faire décoller sept « Sopwith » du pont du Furious et à incendier la base allemande de dirigeables de Tondern (Tønder).

Après la signature du traité de Washington, qui, en 1922, condamne un certain nombre de grands cuirassés en construction, la plupart des marines concernées par ces mesures décident d’utiliser les coques devenues disponibles pour les transformer en porte-aéronefs. Ainsi sont équipés le Saratoga (33 000 t) et le Lexington américains, le Kaga et l’Akagi (27 000 t) japonais. Ces porte-avions offrent de nombreuses similitudes : l’îlot passerelle, centre nerveux de direction du navire, est toujours situé à tribord ; le pont-hangar, où sont abrités et réparés les appareils, se trouve sous le pont d’envol et est relié à celui-ci par deux ascenseurs axiaux. Jusqu’en 1940, le nombre des avions embarqués est toujours important (70 sur Saratoga, 90 sur Lexington, 80 sur Kaga). Dans les marines anglo-saxonnes, la majorité de ces appareils sont destinés à la reconnaissance et à la chasse ; chez les Japonais, les bombardiers et les avions torpilleurs prédominent. Quelques variantes apparaissent ensuite : réduction de l’îlot et cheminées rabattables situées toujours à tribord. On commence à construire des porte-aéronefs spécialement conçus dans ce but, mais, en 1939, le nombre des porte-avions ne dépasse pas six ou sept unités en Grande-Bretagne et aux États-Unis, alors que le Japon peut en aligner onze en 1941. En 1940, l’allure générale du porte-avions s’est peu modifiée depuis 1920, surtout dans les marines occidentales, où, ne croyant guère aux possibilités de ce bâtiment, on le cantonne volontiers dans le rôle d’éclairage des escadres. (En 1940, les Anglais embarquent encore sur leurs porte-avions des « Swordfish », avions torpilleurs largement périmés.) Les Américains, intéressés par les problèmes de l’océan Pacifique, mettent au point des avions embarqués capables de bombarder en piqué, mais sans réaliser de séries importantes. Les Japonais, au contraire, voient, avant tous les autres, dans ce nouveau type de bâtiment un moyen de tourner les limitations du traité de Washington qui concernaient principalement les cuirassés et les croiseurs. Donnant la priorité aux avions embarqués d’attaque (bombardiers, bombardiers-torpilleurs et chasseurs), la marine japonaise entend faire du porte-avions le centre de gravité de ses forces navales en leur assignant un rôle essentiellement offensif. Les porte-avions ne seront plus employés en soutien des cuirassés pour les éclairer, mais navigueront seuls ou avec quelques bâtiments légers d’accompagnement. Le bien-fondé de cette conception est démontré à Pearl Harbor le 7 décembre 1941 par le succès des avions japonais embarqués. Profitant de la surprise, sans opposition aérienne sérieuse, les pilotes japonais coulent à la bombe et à la torpille la majeure partie des cuirassés américains présents au mouillage. La leçon est rude, mais les Américains et les Anglais se mettent sans tarder à la nouvelle école et mènent de façon magistrale la guerre aéronavale dans le Pacifique. Les batailles de la mer de Corail et des Midway sont en 1942 les premières revanches des Task forces américaines, dont les porte-avions dominent progressivement leurs adversaires. En 1944, leur victoire de Leyte met définitivement hors de combat la flotte nippone.

De 1942 à 1945, l’emploi du porte-avions dans le Pacifique s’étend à d’autres tâches : escorte de convois, accompagnement des forces de débarquement, bombardements systématiques du Japon... Ainsi naît une certaine différenciation du porte-avions en plusieurs types de bâtiments.

• Le porte-avions lourd (25 000 t et plus) est chargé de l’attaque des forces navales adverses. Il emporte plus de 70 avions torpilleurs ou bombardiers dans les années 1943-44. Puis le poids et la puissance des appareils embarqués augmentant, on réduira sa flottille aérienne à une cinquantaine d’unités.

• Le porte-avions léger d’accompagnement (de 10 000 à 15 000 t) est intégré dans une force de croiseurs ou de cuirassés, ou dans les grandes Task forces d’attaque. Emportant une trentaine d’appareils, il est en mesure d’assurer la couverture aérienne du groupe qu’il accompagne et des missions offensives de tout genre. C’est un bâtiment polyvalent et moins coûteux que le type précédent. La marine française en recevra deux exemplaires prêtés par l’US Navy : le La-Fayette et le Bois-Belleau, qui rendront de grands services. Les Anglais ont construit deux séries importantes de porte-avions d’accompagnement déplaçant de 14 000 à 18 000 t (tel le Colossus, vendu à la marine française en 1946 et baptisé Arromanches). Ces bâtiments sont plus robustes que leurs homologues américains, mais moins rapides.

• Le porte-avions d’escorte apparaît en 1943 aux États-Unis sous deux formules différant par le tonnage : le type Sangamon de 12 000 t et le type Casablanca de 6 700 t. L’un et l’autre, emportant une trentaine d’appareils dont une douzaine de lutte anti-sous-marine, sont faits pour l’escorte des convois et leur soutien aérien immédiat. Le type Sangamon dépasse plus de 20 000 t en pleine charge. La fin de la guerre, au cours de laquelle 43 porte-avions (27 japonais, 11 américains et 5 britanniques) ont été perdus, sanctionne la prééminence des porte-avions. En 1947, la marine américaine aligne 103 porte-aéronefs, ce qui montre bien que ce type de bâtiments a définitivement pris la relève du cuirassé. Depuis, le tonnage unitaire n’a cessé de croître. En 1945 entraient en service les porte-avions de combat Midway et Franklin D. Roosevelt de 45 000 t et 300 m de long, qui pouvaient mettre en œuvre 153 avions monomoteurs ou 82 bimoteurs. C’est à cette époque que les avions classiques à hélice commencent à céder la place aux avions à réaction dans l’aéronautique navale. Cette mutation a posé de nombreux problèmes qui ont été résolus sur les porte-avions grâce à deux innovations : la création de la piste oblique et la catapulte à vapeur qui permet de mettre en l’air les avions beaucoup plus lourds. La marine française possède deux porte-avions de ce type (22 000 t, 32 000 en pleine charge), le Clemenceau (1961) et le Foch (1963).