Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
P

port (suite)

• Les dockers. Par sa nature même, l’activité portuaire est irrégulière et ne peut s’organiser comme celle d’une usine. À certains moments, il y a, en effet, afflux de navires, tandis qu’à d’autres le port peut être vide. De plus, les prévisions sont difficiles à établir ; tel navire attendu peut être retardé par le mauvais temps ou réussir, au contraire, à avancer son arrivée. L’embauche des dockers se fait donc au dernier moment, chaque jour et même, souvent, deux fois par jour. Le travail peut être organisé sur la base de deux vacations journalières de quatre heures complétées éventuellement soit par des heures supplémentaires, soit par une troisième vacation le soir. Un autre régime consiste à travailler par shift : la journée de travail est partagée en deux périodes de huit heures avec courte interruption pour un repas, un troisième shift de nuit étant possible.

Une abondante réglementation résultant des lois et décrets, arrêtés des autorités portuaires et contrats collectifs fixe les horaires et modalités du travail, la composition des équipes, les mesures de sécurité à observer, etc. Les rémunérations sont fondées le plus souvent, sur le temps de travail ; mais, par diverses méthodes, on s’efforce de tenir compte, aussi, du rendement.

Primitivement, l’aptitude aux travaux de force était essentielle, mais révolution du métier exige, maintenant, une qualification plus poussée, ce qui a provoqué dans quelques ports étrangers, notamment aux Pays-Bas, l’organisation d’une formation professionnelle qui se révèle efficace.

Le régime actuel du travail est fixé, pour la France, par la loi du 6 septembre 1947, qui a créé une catégorie de dockers professionnels dont le nombre correspond à l’effectif moyen nécessaire à chaque port. Ils bénéficient d’une priorité d’embauché et, sous certaines conditions, d’une indemnité spéciale de chômage, qui, dans la limite de 100 vacations chômées par semestre, est versée par la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers, dont les ressources proviennent uniquement de contributions patronales. L’effectif des dockers professionnels est complété si nécessaire par appel à des dockers occasionnels. Diverses autres mesures sont intervenues, notamment l’institution d’une caisse de congés payés, d’un régime complémentaire de retraites, etc. L’identification et la classification des ouvriers dockers ainsi que le contrôle de leur embauche sont confiés, dans les principaux ports, à un Bureau central de la main-d’œuvre de forme paritaire, présidé par le directeur du port.

Aussi bien en France qu’à l’étranger, les conflits sociaux sont fréquents. Aux États-Unis, où les dockers se répartissent en deux groupes syndicaux pour les côtes est et ouest et en un troisième pour les Grands Lacs, ils signent avec les organismes patronaux des contrats qui tendent à éviter pendant leur durée tout litige généralisé, mais dont le renouvellement donne, parfois, lieu à de longues grèves.

Les nouveaux modes d’exploitation des navires (containerisation, roll on - roll off, etc.) réduisent partout les effectifs. Le grave problème ainsi posé a donné lieu à diverses études, notamment par des organismes officiels internationaux. De leur côté, les syndicats s’efforcent d’éviter la réduction des effectifs, par l’abaissement de l’âge de la retraite, le maintien de certaines limitations de rendement et une extension des domaines où le travail est réservé aux dockers.


Les ports fluviaux

Le port fluvial est un emplacement aménagé sur une voie d’eau pour permettre le chargement, le déchargement et, éventuellement, le stockage des marchandises à destination ou en provenance d’un moyen de transport fluvial.


Structures et équipements

Les berges peuvent être bordées par un perré à talus plus ou moins raide formant un quai incliné, mais il s’agit le plus souvent d’ouvrages à parement vertical constituant un quai droit, ce qui permet l’accostage direct des bateaux. Une autre formule consiste à établir des ducs-d’albe ou des ouvrages d’accostage en béton armé, implantés dans la berge. Les installations portuaires se développent, le plus souvent, en longueur sur les rives des fleuves et canaux, ce qui a l’inconvénient, lorsque le trafic est important, d’aboutir à une très grande extension linéaire. Il peut, alors, être préférable de concentrer l’activité dans des bassins embranchés sur la voie d’eau et dans lesquels, lorsque celle-ci a un courant marqué, les bateaux sont soustraits à son action. Tel est le cas de Gennevilliers, de Bonneuil-sur-Marne, de Lyon, etc. Ces bassins sont, parfois, fermés par des écluses qui permettent d’y maintenir un niveau indépendant de celui du fleuve (Duisburg, Strasbourg).

Certains ports maritimes qui sont, également, d’importants ports fluviaux (Rouen, Rotterdam, Anvers) offrent à la batellerie des bassins spéciaux, mais assurent, aussi, des transbordements directs entre navires et engins de navigation intérieure ou inversement. Quoique avec des puissances généralement moindres, l’outillage des ports fluviaux est analogue à celui des ports maritimes : grues diverses, portiques, pompes pour liquides en vrac, aspirateurs à grain, chariots élévateurs, etc. La desserte ferroviaire et routière des quais et magasins de stockage est de première importance, mais elle est souvent gênée par une implantation portuaire au sein même des agglomérations.


Régimes d’exploitation

• Certaines industries établies au bord de la voie d’eau sont assez importantes pour disposer de leur propre port. Il en est ainsi, par exemple, pour certaines cimenteries, sucreries, raffineries de pétrole, etc. En France, les concessions de ports privés ont été, jusqu’ici, peu favorisées par la réglementation et n’ont pas pris le même développement qu’à l’étranger, notamment en Allemagne : à Ludwigshafen, une seule entreprise détient, sur plusieurs kilomètres, la rive gauche du Rhin.

• Une autre formule est celle du port municipal ou dépendant d’une collectivité régionale. Les ports municipaux sont nombreux en Belgique ou en Allemagne, mais, en France, le régime le plus fréquent est celui de la concession aux chambres de commerce et d’industrie (Mâcon, Chalon-sur-Saône, Reims, Lille, etc.). Les financements sont assurés par des subventions de l’État et par des emprunts des chambres de commerce.

• Un troisième mode d’exploitation est celui des ports autonomes. Il s’agit, en France, de Strasbourg et de Paris, dont les ports, en raison de l’intérêt national qu’ils présentent, bénéficient d’une aide financière importante de l’État. En Belgique, le port de Liège est sous un régime analogue.