Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
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port (suite)

Historique

Lors des débuts de la navigation, les ports ne sont que des abris naturels permettant aux embarcations d’y être en sûreté ; celles-ci sont le plus souvent tirées au sec sur la grève, mais ce procédé doit être abandonné dès que les dimensions des bateaux s’accroissent. Ceux-ci doivent alors être mouillés ou accostés, ce qui implique la construction de digues et de quais. Les richesses qui s’accumulent dans les établissements portuaires attirant les pillages, il faut les protéger contre les attaques venues de la terre ou de la mer.

Le premier port historiquement connu est celui de Pharos. Fondé par les Égyptiens plus de 3 000 ans av. J.-C. sur une île proche d’Alexandrie, il comporte plusieurs kilomètres de digues formées de blocs de pierre. Les Phéniciens* créent vers le IIe millénaire av. J.-C. Sidon et Tyr, bien que leur littoral n’offre que de médiocres possibilités. D’autres ports se développent en Méditerranée*, où la navigation est alors concentrée : Rhodes*, Carthage*, Marseille*, Le Pirée, Byzance*, etc. Les Romains ont les ports de Tarente et de Brindisi, abris naturels faciles à utiliser, mais aussi Ostie* et Civitavecchia, aménagés au prix d’importants travaux. Au cours de la période des grandes invasions, les ports se comblent, faute d’entretien. Au Moyen Âge, Gênes* et Venise* prennent leur essor. Sortant de la Méditerranée, le commerce maritime s’étend vers les côtes de la Manche, de la mer du Nord et de la Baltique, qui offrent de nombreux sites favorables à la création de bons ports. Ceux-ci doivent, d’ailleurs, toujours être défendus contre les risques de pillage ou de guerre. En France, il s’agit du « Clos de Galées » à Rouen* (1294), de Harfleur à l’embouchure de la Seine (1340) et de La Rochelle* (1382). Mais ce sont surtout les ports de la Hanse* qui connaissent alors une remarquable prospérité. La Ligue hanséatique compte, à son apogée, une soixantaine de villes continentales et maritimes, notamment Bruges*, Londres*, Bergen, Visby (dans l’île suédoise de Gotland), etc. L’essor commercial qui suit les grandes découvertes et les besoins de la guerre navale provoquent la création de nouveaux ports comme celle du Havre* par François Ier en 1517, tandis qu’en Angleterre Henry VIII développe Douvres. En 1680, Colbert organise Dunkerque*, que fortifie Vauban. Le trafic colonial favorise les ports de l’Atlantique. Il s’agit, en France, de Bordeaux*, de Nantes* et de Lorient*. Au xixe s., les fonctions commerciales des ports se séparent nettement de leur rôle militaire. Un fort mouvement de concentration de l’activité maritime se manifeste alors vers le nord-ouest de l’Europe, dont bénéficient Londres, Liverpool*, Anvers*, Rotterdam*, Brême* et Hambourg. À la fin du xixe s. et au début du xxe s., les ports du Nouveau Monde prennent aussi de l’importance, tandis que les nations européennes créent les établissements maritimes indispensables à la mise en valeur des pays qu’elles colonisent.


Implantation et établissement


Facteurs ayant déterminé l’implantation des ports

Les facteurs géographiques jouent évidemment un rôle essentiel dans le choix des sites portuaires. Les rades bien abritées ou les estuaires sont le plus souvent utilisés. Les fleuves offrent, parfois, aux navires de mer des possibilités d’accès à l’intérieur des continents, ce qui présente, entre autres avantages, celui de permettre de bonnes connexions avec l’arrière-pays, par navigation intérieure. En revanche, l’entretien des profondeurs exige, souvent, de coûteux dragages. À défaut de voie d’eau naturelle, certains centres économiques importants comme Manchester*, Houston sont reliés à la mer par canal. Dans d’autres cas, il s’agit d’offrir, sur la mer même, un débouché à un riche pays, bien que les facteurs naturels s’y prêtent mal. Tel a été le cas de Casablanca*, dont la construction, au début du xxe s., sur une côte inhospitalière s’est heurtée à de grandes difficultés. Sur les principaux itinéraires maritimes se trouvent des ports nés de la nécessité pour les navires d’y trouver, en escale, les ressources dont ils ont besoin : combustible, avitaillement, réparations. Tels ont été ou sont, entre autres, Suez, Port-Saïd, Le Cap*, Dakar*, Cristóbal-Colón. Enfin, certaines créations ne sont inspirées que par des préoccupations politiques. C’est ainsi que la Pologne a aménagé le site de Gdynia, en 1924, pour s’affranchir des difficultés nées du statut de Dantzig (Gdańsk*). Un autre exemple a été donné en 1947 par le Pākistān, dont le débouché normal pour sa partie orientale était Calcutta*, mais qui a créé, dans un médiocre estuaire de son territoire, le port de Chittagong.

Pour les ports de guerre, le choix dépend à la fois de considérations stratégiques et des possibilités de mouillage d’une flotte en rade abritée. Les ports principalement destinés à la réception des navires de pêche s’établissent, de préférence, sur des côtes bordées de mers poissonneuses et habitées par des populations dont l’activité s’exerce traditionnellement dans ce domaine. Enfin, les ports de plaisance se développent, surtout, dans les régions touristiques et les centres de loisirs. La spécialisation des ports n’est, d’ailleurs, pas exclusive : un port de guerre peut coexister avec un port de commerce, un port de pêche, etc.

Les conditions nautiques des accès jouent, aussi, un grand rôle : absence de récifs ou de bancs de sable, importance des courants et du marnage, orientation des vents dominants, fréquence des brumes, stabilité des chenaux et possibilités de leur approfondissement sans travaux prohibitifs. Ceux-ci doivent, d’ailleurs, tenir compte de la nécessité de disposer sous la quille des navires d’un « pied de pilote » dont l’ordre de grandeur est de 10 p. 100 du tirant d’eau, mais qui varie suivant la vitesse du bâtiment, l’état de la mer, etc. L’accroissement des profondeurs exigées par les unités modernes a été d’une extrême rapidité. Alors qu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale les plus forts tirants d’eau (quelques paquebots exclus) étaient d’une dizaine de mètres, celui des porte-containers actuels peut atteindre 18 m. Quant aux pétroliers, leur gigantisme peut aboutir à leur donner un tirant d’eau d’une trentaine de mètres et des dimensions exigeant des solutions sortant des cadres portuaires traditionnels.