Navire-citerne spécialement conçu pour le transport maritime du pétrole brut, des produits pétroliers et, le cas échéant, d’autres marchandises en vrac. (On dit aussi tanker.)

Le premier navire transportant du pétrole dans sa coque, et non plus dans des fûts, était un trois-mâts mixte allemand, le Glückauf (1886) de 3 000 t de port en lourd. La taille des pétroliers se définit en effet par tonnes « dead weight », c’est-à-dire par la masse liquide de la cargaison exprimée en tonne de 1 000 kilogrammes. Elle s’est accrue, au cours des vingt dernières années, à une allure quasi exponentielle qui a surpris les meilleurs spécialistes : le pétrolier géant (supertanker) reste, tout compte fait, le moyen le plus économique et le plus souple pour transporter l’énergie à grande distance.

Caractéristiques techniques

• La coque d’un pétrolier est constituée par l’assemblage d’un certain nombre (de 4 à 12) de « tanks » ou cuves parallélépipédiques en tôle, reliés par une charpente en acier, cette ossature assurant la résistance mécanique de l’ensemble avec suffisamment de flexibilité pour résister aux différents effets de la mer. L’utilisation d’aciers à haute élasticité et le calcul de structures allégées ont permis de diminuer très sensiblement, pour le pétrolier moderne, le poids de la coque par rapport à la cargaison.

• L’étrave comporte généralement un « bulbe », gros nez situé sous l’eau qui fait gagner un demi-nœud de vitesse en charge et un nœud (1,85 km/h) sur ballast.

• L’appareil de propulsion du superpétrolier classique de 250 000 tdw, d’une puissance de 40 000 ch (30 000 kW), entraîne une hélice unique. Il peut être soit un moteur Diesel, soit une combinaison d’une ou plusieurs chaudières et d’une turbine à vapeur, assurant une vitesse de 17 à 18 nœuds (32 km/h).

• Pour diminuer les risques d’incendie de la cargaison, les pétroliers sont du type « tout à l’arrière » groupant en un seul bloc une usine, centrale énergétique thermo-électrique complète, surmontée d’un immeuble de six étages comprenant bureaux, appartements, restaurants, salons, piscine et poste de commandement, le tout surmonté d’une ou de deux cheminées. Le reste du navire, sur 80 p. 100 de sa longueur, ne comporte aucun équipement susceptible de créer une étincelle dangereuse.

• L’automatisation d’un tanker moderne est de plus en plus poussée, afin d’améliorer la sécurité, de faciliter la manœuvre tant en mer qu’au port, et de réduire les effectifs : les fameux « T2 », pétroliers de 18 000 tdw construits en série aux États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale, avaient 50 hommes à leur bord alors qu’aujourd’hui un navire vingt fois plus gros se contente d’un équipage de 35. La salle des machines, les pompes de cargaison, les treuils et, bien entendu, la navigation sont télécommandés à partir de la passerelle devenue une véritable salle de contrôle industrielle. Ils sont de plus surveillés en permanence par l’ordinateur du bord qui a en mémoire et imprime les instructions à suivre en cas d’alarme ou d’avarie d’un équipement et qui peut même fournir des diagnostics médicaux ainsi que le traitement à appliquer aux malades.

Le plus grand navire jamais construit (1976) est le pétrolier français Batillus (Shell), dont les caractéristiques sont les suivantes :
— port en lourd : 542 000 tdw ;
— longueur : 415 m ;
— largeur : 63 m ;
— tirant d’eau : 28,5 m ;
— vitesse : 16 nœuds ;
— puissance : 64 000 ch.

Pétroliers spéciaux

Un pétrolier normal n’est conçu que pour le transport de liquides peu volatiles restant à la pression atmosphérique, même par temps chaud. En revanche, les transporteurs de gaz sont des tankers spécialement construits pour les gaz liquéfiés (butaniers, propaniers ou éthyléniers) ou pour le gaz naturel liquéfié (méthaniers). Pour ramener le pétrole de la côte nord de l’Alaska, on envisage l’emploi de pétroliers brise-glace. En 1969, le Manhattan, un tanker à étrave renforcée de 150 000 tdw, a effectivement réussi en deux semaines le fameux passage du Nord-Ouest, de l’Atlantique à l’océan Arctique.

Exploitation

En dépit d’une concurrence acharnée des chantiers de construction, le coût des pétroliers atteint 750 F/tdw, soit environ 200 MF pour l’unité classique de 250 000 à 300 000 tdw.

• Une première règle d’exploitation consiste donc à réduire par tous les moyens la durée des escales, deux jours au maximum ; la cadence de pompage, le diamètre des pipe-lines et la capacité des réservoirs doivent être prévus pour réaliser le chargement comme le déchargement en une douzaine d’heures.

• Une deuxième règle concerne la sécurité, car les explosions et incendies constituent une menace contre laquelle la vigilance de l’équipage ne doit jamais se relâcher : extinction de toute flamme à bord pendant les mouvements de cargaison avec interdiction formelle de fumer, suppression du mélange détonant air/vapeurs pétrolières dans les tanks grâce à l’introduction de gaz inerte provenant des fumées.