Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
P

parachutisme (suite)

Contrôle du corps en chute libre

Le premier, Léo Valentin expérimenta cette technique le 27 mai 1947 au-dessus du terrain de Pau. Depuis, une véritable technique de nage aérienne a pu être créée, et cela tout en se déplaçant à 180 ou 190 km/h avec une vitesse de chute verticale de l’ordre de 50 m/s. Le corps humain peut être dirigé et gouverné dans les mêmes conditions qu’un avion. Les bras font office de gouvernail de gauchissement pour assurer l’inclinaison du corps dans les virages et les jambes jouent le rôle du gouvernail de profondeur pour les évolutions dans le plan vertical et du gouvernail de direction pour la réalisation des virages.


Entraînement du parachutiste

La formation du parachutiste comporte une importante partie d’éducation physique qui a pour but de doter le parachutiste d’une excellente forme physique et morale, tout en développant ses réflexes.

L’entraînement purement parachutiste s’effectue au moyen d’agrès divers réalisés de manière à reproduire le plus fidèlement possible les conditions de l’évacuation de l’avion, du choc à l’ouverture et de l’atterrissage.

• La tour verticale possède une plate-forme située à plusieurs mètres au-dessus du sol. L’élève, équipé du harnais standard et d’un parachute ventral comme en saut réel, est relié par un câble à un contrepoids. Après avoir sauté de la plate-forme, il subit un brusque freinage, au bout d’un temps égal à celui qui sépare l’évacuation de l’avion de l’ouverture automatique du parachute. L’intensité du freinage est progressivement accrue, en modifiant le contrepoids, de manière à aboutir à une intensité égale à celle du choc produit par l’ouverture du parachute.

• La tour oblique d’atterrissage permet, grâce à un câble porteur incliné, de reconstituer les conditions d’atterrissage avec des dérives et des vitesses plus ou moins fortes. En utilisant conjointement la tour oblique et le harnais suspendu, il est possible d’étudier les différentes positions du parachutiste en cours de descente et au moment de l’atterrissage.


Parachutage des charges lourdes

Le parachute est aussi utilisé pour le parachutage de matériels lourds, le plus souvent militaires. Pour le parachutage des charges lourdes, il est possible d’utiliser des parachutes à personnel réformés mis en œuvre simultanément sous forme de grappes de 2 à 10 voilures. Cependant, des parachutes spéciaux pour les grosses charges ont été mis au point. Il en existe de 500 m2 et plus, dont le diamètre dépasse 20 m. Pour éviter que le matériel arrivé au sol ne soit traîné et endommagé, on fait appel à des dispositifs appelés libérateurs, montés entre le plateau porte-charge et les parachutes, qu’ils désolidarisent dès l’impact au sol.

Deux techniques différentes de largage peuvent être employées.

• Le largage par gravité est utilisé pour les charges faibles et moyennes jusqu’à une tonne. Lorsqu’une charge est libérée de ses sangles par un contact électromécanique, elle glisse seule vers la porte d’évacuation. Une fois le basculement dans le vide réalisé, une sangle, qui reste fixée à l’avion, assure soit la sortie de la voilure pour les petites charges, soit la sortie du parachute extracteur pour les charges supérieures à 400 kg.

• Le largage par éjection est employé pour les charges d’une masse supérieure à une tonne. Au moment du largage, une commande électromécanique permet l’ouverture d’un parachute, dit « parachute éjecteur », qui se déploie dans le sillage de l’avion et qui, par sa résistance à l’air, extrait la charge de la soute. Dès le basculement de la charge dans le vide, la sangle qui la reliait au parachute éjecteur est rompue, et celui-ci joue alors le rôle de parachute extracteur pour la ou les voilures principales qui amèneront la charge au sol.

Cabine largable

Sur les avions militaires modernes à hautes performances qui combinent altitude et vitesse de vol élevées, les effets mécaniques et physiques auxquels est soumis l’équipage au moment de l’éjection, notamment l’insuffisance de la pression atmosphérique ambiante, limitent l’efficacité du siège éjectable. Une solution a été trouvée dans l’éjection de l’ensemble de la cabine, qui reste ainsi pressurisée et se trouve soustraite aux effets du milieu ambiant. La descente jusqu’au sol s’effectue, comme pour un siège éjectable classique, à l’aide de parachutes, dont l’action est dans certains cas complétée par celle d’un embryon de voilure auxiliaire.

Cette formule n’a encore donné lieu qu’à un nombre de réalisations limitées. Elle a été adoptée pour le bombardier américain North American « B-I », dont l’équipage normal est de quatre hommes. Dans ce cas, le poste d’équipage étant assez spacieux et divisé en deux compartiments séparés, c’est toute la partie avant du fuselage qui se détache sous l’action de dispositifs pyrotechniques ; après séparation, un parachute de freinage est déployé, puis deux petites dérives sortent sur le dessus de la cabine pour la stabiliser pendant la phase de décélération initiale, le contrôle étant en outre assuré par de petits moteurs-fusées. Une fois la cabine suffisamment ralentie, trois parachutes assurent le retour au sol ; enfin, peu avant l’impact, cinq coussins gonflés sortent à la partie inférieure pour amortir le choc sur le sol.

J. L.

Siège éjectable

Ce dispositif est destiné à assurer l’évacuation en vol de l’équipage des avions militaires monoplaces ou biplaces, en cas d’impossibilité pour ceux-ci de poursuivre leur vol. Son principe consiste, après largage de la verrière fermant l’habitacle, à communiquer au siège une vitesse d’éjection verticale à l’aide de cartouches de poudre. La vitesse d’éjection doit être d’autant plus grande que la vitesse de vol de l’avion est elle-même plus élevée. Les plus récents modèles comportent trois cartouches qui leur permettent d’atteindre des vitesses d’éjection de l’ordre de 25 m/s ; des éjections à altitude nulle sont possibles, si la vitesse horizontale de l’avion est supérieure à 200 km/h. Pour raccourcir le délai d’éjection en supprimant l’opération de largage de la verrière, de nombreux avions sont maintenant équipés de sièges éjectables munis à leur partie supérieure de pointes qui brisent la verrière et permettent ainsi au pilote de la traverser sans mal. Une fois l’éjection obtenue, la descente et le retour au sol sont assurés par des parachutes, généralement au nombre de deux, dont l’ouverture, non simultanée, peut être réglée à une altitude prédéterminée par une capsule barométrique. Enfin, lorsque l’éjection s’effectue à haute altitude, l’occupant du siège doit être alimenté en oxygène par un générateur de secours monté sur le siège même.